por Sergio Antonio Herrera, desde Montevideo
Esa idea, como lo manifestase recientemente Olmedo al PDA, no prosperó ya que no fue tomada en cuenta ni por el Ministerio de Transporte ni por el de Turismo de la administración Lacalle Pou.
El gran mérito del actual ministro de Turismo Pablo Menoni, fue el de la aceptación inmediata de la iniciativa y gestionar con éxito con el Ministerio de Economía y Finanzas, su inclusión en la Ley de Presupuesto.
Este jueves 25 de setiembre amanecimos con la noticia de que no hay recursos para financiar la iniciativa.
El contexto
Lo que no hay que olvidar y por tanto se debe tener en cuenta en este tipo de análisis es el decreto de cielos abiertos que informásemos el 28 de febrero del corriente año bajo el título Cielos abiertos para los aeropuertos uruguayos, sentenciando que ello era un antes y un después en la historia de la aviación comercial en Uruguay, ya que que fue "un regalo del cielo" de parte del gobierno saliente.
En virtud de ese histórico decreto, se han ido desarrollando hechos como por ejemplo que esté operando Paranair vuelos de cabotaje interno con aviones matriculados en Paraguay cubriendo la ruta a Salto y en breve a Rivera, y el espectacular anuncio de Aerolíneas Argentinas que para el próximo verano va a operar vuelos desde Porto Alegre y desde San Pablo a Punta del Este con sus aviones argentinos.
También se ha dado el polémico retorno de JetSmart anunciando una ruta Santiago de Chile-Montevideo-Río de Janeiro, luego de abandonar la ruta de puente aéreo con Aeroparque a solo tres meses de haberla iniciado estimulado por el gobierno uruguayo entonces.
Y lo que es inminente, (a pesar de que comenzará a volar recién en 2026), es la aparición de SUA Líneas Aéreas, una ANR de capitales privados que operará CON bandera uruguaya.
Estamos ante una combinación de factores que sumados, pueden estar marcando el inicio de las bases imprescindibles para alentar la instalación de una política aeronáutica de Estado.
El decreto de cielos abiertos y las derivaciones que estamos viendo y que señalamos, y las que sobrevendrán, el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria nacional con la gran inversión de Aeropuertos Uruguay y su Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales con ocho terminales modernas, el ILS Categoría IIIb en Carrasco, que constituye un nuevo sistema de aterrizaje instrumental de precisión que pone a Montevideo "en las grandes ligas" de aeropuertos internacionales, son datos de una realidad que debería ser complementada por algún programa efectivo que aliente el crecimiento de la conectividad aérea.
La propuesta que no tuvo andamiento
¿Es ese programa, el de incentivos propuestos para el que no se han asignado recursos el ideal?
Con el mayor de los respetos a quienes han tenido las iniciativas, les decimos que no estamos convencidos de ello.
Hemos estado repasando y no hay casos de éxito contundentes en otros países.
Lo de Brasil, muy parecido a lo presentado en Uruguay, no ha dado resultados duraderos.
Lo de Bélgica fue puntual, un subsidio de 290 millones de euros a Brussels Airlines para que no sucumbiera en la pandemia. Ni más ni menos que lo que en nuestro proyecto de ANR, Aerolínea Nacional de Referencia nosotros sugerimos como Seguro de Contingencia.
Lo de España refiere a subsidios para residentes en Baleares y otros territorios insulares.
Lo de Ecuador, tan rimbombante en su momento, se limitó a subsidiar en un 40% el combustible para algunos vuelos en rutas irrelevantes que por otra parte, hace poco quedó sin efecto.
Nos llamó la atención el énfasis que aparece en la redacción de la noticia de la inclusión de la iniciativa en la ley de presupuesto en el sentido de que "el privado debe igualar la inversión del Estado" y se divulgó que el total del subsidio sugerido era de 2,5 millones de dólares, compuesto entonces en partes iguales por el MINTUR y por Aeropuertos Uruguay.
Si tomamos en cuenta las varias decenas de millones de dólares que acaba de invertir Aeropuertos Uruguay en el SINAI, sumados los más de 20 millones del ILS Categoría IIIb, más el regalo de unos cuantos millones de dólares más que le hace a la sociedad uruguaya también la Corporación América, en el proyecto educativo gratuito cuya sede se está construyendo en el Aeropuerto Carrasco, nos sonó como irreverente la "exigencia" de que ponga un millón y cuarto para el fracasado proyecto de incentivos.
Nuestra reflexión
Es apenas eso, nuestra mirada, no quiere ni debe tomarse como LA verdad, es apenas el resultado de un análisis a primera vista.
Para nosotros hay dos elementos que deben ser priorizados.
1 - El apoyo relevante que se le debe dar al emprendimiento de SUA Líneas Aéreas. Una Aerolínea de Referencia como esta es la que llega para quedarse, es de las que no se irán cuando el viento sople en contra, la que tendrá capital humano local, la que generará riqueza para nuestra economía, la que se convertirá en herramienta idónea de regularización tarifaria y pondrá en su justo precio los pasajes a Asunción, a San Pablo, a Río, a Santiago.
2 - Las lanzaderas en alta temporada. La estructuración de vuelos chárteres entre Montevideo y los principales destinos de Brasil, Argentina, Chile y algún otro.
La mesa, las sillas
Definitivamente hay que propiciar una mesa de debate y hay que ponerle nombre a las sillas.
Los actores público-privados mencionados en este artículo ya tienen sus sillas asignadas.
Pero falta gente y para llegar a identificarla, hay que debatir en una mesa previa.
De este lado, reiteramos nuestro reto, si hablamos de turismo y de aviación comercial, somos algo más que prensa.