La nostalgia de las Legacy
Las "legacy" léase las aerolíneas tradicionales, históricamente más exitosas y reconocidas por su longevidad y excelencia, incluyen a KLM, la más antigua, Avianca y Qantas, fundadas todas a principios del siglo XX. En reconocimientos recientes en calidad y servicio Qatar Airways, Singapore Airlines, ANA y Emirates, encabezan los rankings mundiales.
La más antigua del mundo aún en operación es KLM, fundada en 1919.
La australiana Qantas es reconocida por su largo historial en seguridad.
British Airways es una legacy reconocida a nivel mundial.
Lufthansa y Air France son las europeas tradicionales con una fuerte presencia a nivel global.
ANA (All Nippon Airways), fundad en 1952 es hoy una de las más importantes del continente asiático.
Cathay Pacific ha ganado premios como la mejor de Asia y se destaca en el ámbito transpacífico.
Singapore Airlines a la que la caracteriza el esmerado servicio al cliente y el lujo de sus cabinas.
Qatar Airways se ha constituido varias veces en la mejor del mundo.
Bajo costo: no es nada nuevo
El comienzo de las aerolíneas de bajo costo se remonta a mayo de 1949 con la creación de Pacific Southwest Airlines (PSA) en California, pero el modelo se expandió notablemente en la década de 1970 gracias a la desregulación y la influencia de aerolíneas como Southwest Airlines.
En Europa, la desregulación del mercado europeo en los 90, fue la clave para la expansión de las LCC (Low-Cost Carriers) y el modelo fue introducido por easyJet y Ryanair en 1995.
Los factores del éxito rotundo de esta modalidad son la desregulación, el uso de aeropuertos secundarios (menos congestionados y con tarifas más bajas) y la venta directa de billetes a través de internet.
COPA Airlines
Hemos tenido el gusto de dialogar en diversas ocasiones con Pedro Heilbron, el CEO emblemático de COPA Airlines y desde julio de este año, presidente de COPA Holdings. Lleva 37 años en la conducción de la empresa.
El panel de lujo que cerró Wings of Change 2012 moderado por Patricio Sepúlveda (de izq. a der): Andres Conessa, de Aeroméxico; Enrique Cueto, de LAN; Pedro Heilbron, de Copa Airlines y Germán Efromovich, de AviancaTaca
La primera vez que le escuchamos en vivo y en directo fue durante la edición 2012 (abril) de Wings of Change en FIDAE, en Santiago de Chile y en el panel que integraba con sus pares latinoamericanos, fue consultado acerca del negocio de la carga aérea, donde se le señaló la importancia que esa actividad revestía por ejemplo para LAN (en proceso de consolidación con TAM para la creación del grupo LATAM Airlines lo que se produjo apenas dos meses más tarde, en junio de 2012). En su respuesta dijo que los aviones de Copa Airlines estaban diseñados para el transporte de pasajeros y que la carga, para COPA Airlines era un negocio que se gestionaba en virtud del espacio que quedase libre en las bodegas...
En abril de 2012, las acciones de Copa Airlines (CPA) rondaban los $70-$80 USD, mientras que las de LAN (LAN) se encontraban aproximadamente entre $10-$12 USD, antes de su fusión con TAM.
El ejercicio de 2024
COPA Airlines cerró el año pasado con un total de ingresos por 3.440 millones de dólares, arrojando un resultado de Margen Operativo del 21.9%, al cual deducidos los gastos financieros (intereses de deuda); intereses de inversiones; diferencias cambiarias; impuestos y otros gastos extraordinarios, arrojó una utilidad neta de 609 millones de dólares, lo que resulta entonces como margen neto un 17.7%, porcentaje único en la industria al menos, en estos barrios del mundo.
Segundo trimestre de 2025
Según el informe de COPA Holdings, "Los resultados financieros del segundo trimestre de 2025 (2T25), arrojan otro trimestre de sólida rentabilidad y excelencia operativa. Los principales resultados incluyen:
• Utilidad neta de US$148,9 millones o US$3,61 por acción, lo que representa un aumento del 25,2% en las ganancias por acción (GPA) en comparación con el 2T24.
• Margen neto del 17,7% y margen operativo del 21,0%, lo que representa un aumento de 3,0 puntos porcentuales y 1,5 puntos porcentuales, respectivamente, en comparación con el 2T24.
• La Compañía cerró el trimestre con aproximadamente US$1.400 millones en efectivo, inversiones a corto y largo plazo, lo que representa el 39% de los ingresos de los últimos doce meses.
• La Compañía cerró el segundo trimestre de 2025 con una relación de deuda neta ajustada a EBITDA de 0,6 veces.
• La Compañía recibió tres aviones Boeing 737 MAX 8, finalizando el trimestre con una flota consolidada de 115 aeronaves: 67 Boeing 737-800, 32 Boeing 737 MAX-9, 9 Boeing 737-700, 6 Boeing 737 MAX-8 y 1 Boeing 737-800 carguero.
En junio, Copa Airlines fue reconocida por Skytrax, por décimo año consecutivo, como la “Mejor Aerolínea de Centroamérica y el Caribe” y como la “Mejor Aerolínea con Personal de Centroamérica y el Caribe”.
Copa Airlines registró una puntualidad del 91,5% durante el trimestre y un índice de finalización de vuelos del 99,8%, posicionándose una vez más entre las mejores de la industria.
Eventos posteriores
El 6 de agosto de 2025, la Junta Directiva de Copa Holdings ratificó el pago del segundo dividendo del año por US$1,61 por acción. Los dividendos se pagaron el 15 de septiembre de 2025 a los accionistas registrados al 29 de agosto de 2025.
Entonces
El 19 de agosto en el PDA Digital decíamos:
Entre los dos países
Comparemos a Panamá y a Uruguay. La nación centroamericana tiene una superficie de 75.517 km² contra los 176.215 km² de Uruguay, o sea que, si hablamos de tamaño de país, Panamá es menos del 43% del territorio de Uruguay, no llega ni a la mitad del territorio de la nación rioplatense. Si evaluamos la población, vemos que Panamá cuenta con poco más de cuatro millones y medio de habitantes (4.516.000) y Uruguay con algo menos de tres millones y medio (3.387.000), por lo tanto, Uruguay tiene aproximadamente un 35% menos de población que Panamá.
Distintas realidades
Es indiscutible que la ubicación geográfica de Panamá es inmejorable a la hora de funcionar como Hub aéreo (centro de distribución), pero no es ni por asomo despreciable la ubicación geográfica de Montevideo (más precisamente del Aeropuerto de Carrasco, en Ciudad de la Costa, Canelones), entre los dos gigantes de América del Sur, Argentina y Brasil.
Tampoco es para desdeñar el cambio radical en las reglas de juego entre la época de PLUNA y la actual. En la actualidad en nuestra región reina el concepto de cielos abiertos.
Por lo tanto
Abramos ampliamente nuestros brazos y recibamos con la mejor de las intenciones al emprendimiento SUA Líneas Aéreas ya que lo único que le puede ocasionar al Uruguay son beneficios. Los riesgos son privados. No mezquinemos el apoyo logístico, y mucho menos el eventual, consistente en exenciones impositivas, auspicios o subsidios, tan comunes a inversores extranjeros en emprendimientos que ni por asomo se presentan con tantas probabilidades de generar empleo y riqueza como el del comandante uruguayo Antonio Rama.