Contaba hace no mucho un directivo de una aerolínea española al hilo de si era posible abrir nuevas rutas en Asia que, más allá de los problemas geopolíticos que pueda implicar, había otro esencial que está estrangulando la capacidad de las compañías para crecer. Lo que pasa, decía, es que, simplemente, no hay aviones disponibles en el mercado. O, mejor dicho, no los suficientes como para abastecer la creciente demanda de las compañías aéreas.
Tanto Boeing como Airbus no dan abasto para fabricar los aviones que las compañías piden porque, como ha advertido esta misma semana la principal organización mundial de aerolíneas, IATA, los problemas en la cadena de suministros que se originaron con la pandemia persisten en la industria aeronáutica. Y estas disrupciones, avanzan desde esta asociación, no se resolverán el año próximo.
«No hay falta de demanda», según señalaba Citi en un reciente informe sobre la cuestión, sino problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras que corren por cuenta de las estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».
Como refleja también el informe de la consultora McKinsey «Cómo afrontar la turbulencia continua: la cadena de suministro comercial y aeroespacial», desde el año 2020 los fabricantes de equipos originales «han tenido dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos. En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o detenido».
Difícil alternativa
Lo lógico ante una situación de desabastecimiento de un proveedor sería buscar una alternativa. Pero como refleja ING Research en su análisis « Por qué las limitaciones de suministro están nublando el cielo para las aerolíneas», en el caso aeronáutico, no es tan sencillo. La cadena de suministro de la producción aeronáutica es, según señala el banco, compleja e involucra a «actores certificados y altamente especializados. Por lo tanto, la diversificación o el cambio de proveedores en caso de cuellos de botella a menudo no es posible. Además, añade, «los socios de la cadena de suministro redujeron drásticamente su presencia durante la primera fase de la pandemia, cuando el futuro era muy incierto. El llamado efecto látigo aceleró la desaceleración en toda la cadena de suministro y, como resultado, la reestructuración ahora requiere mucho más tiempo que en otros sectores».
Desde el sector apuntan que, durante la pandemia, hubo reducciones drásticas de plantillas que ahora son difíciles de revertir. En la fabricación de aeronaves, explican, se necesita una cualificación y hay una curva de aprendizaje que a veces lleva años.
El problema con el personal lo ha reconocido públicamente el propio consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury. «Más que el resto [de los problemas de la cadena de suministro], la capacidad de encontrar… los recursos humanos en cantidad y calidad» es fundamental. «Necesitamos las habilidades adecuadas en el lugar adecuado en el momento adecuado. Este es un área en la que muchas empresas están teniendo dificultades en todo el mundo», según el directivo.
Portal de América - Fuente: La Razón