Como siempre lo hacemos, no nos quedamos en el análisis y/o la crítica, nuestro aporte al final del artículo fue:
"Hay tres posibilidades de viabilidad
Entendemos que para que el emprendimiento Alas Uruguay pueda desarrollarse en lo inmediato y no fracase en su intento existen tres caminos a saber:
1 - Que sea una empresa eficiente, generadora de un flujo de caja que le permita desarrollarse de alguna manera hasta alcanzar la rentabilidad
De las tres, si bien sería la más común, a nuestro entender es la más improbable. No hay en lo inmediato perspectivas que hagan avizorar una gran facturación. Se perdió la alta temporada; las rutas a Chile y a Brasil están muy bien atendidas por la competencia; la ruta a Asunción no es de ninguna manera desequilibrante por mejor ocupación que tengan los aviones y por el nivel tarifario propuesto. La única perspectiva en realidad de obtener buen margen de contribución a priori es Aeroparque pero no alcanza para solventar todo el emprendimiento y mucho menos con la competencia instalada y con los mejores horarios.
2 - Que ingrese un inversor (financiero o estratégico) y tome la conducción.
Como ya lo hemos reiterado, la propia conformación societaria de la empresa hace muy difícil la aparición de un inversor financiero, diríamos que es imposible que una persona o un grupo capitalista invierta en una empresa conducida por su sindicato. Una opción más viable sería la inversión estratégica, esto es una aerolínea foránea que se haga cargo, desplazando al actual directorio.
3 - Que el Estado la declare una ANR (Aerolínea Nacional de Referencia)
Sería el modo más económico y eficaz de sostener el instrumento, la herramienta, que nos garantice la conectividad aérea imprescindible y la regulación tarifaria del mercado, además de marcar coherencia y "defender" la inversión "de la plata de todos los uruguayos" en la suma de U$S 15 millones de dólares. Esta posibilidad es la que recomendamos para evitar que tras "el escándalo Pluna" se consolide "el error Alas Uruguay".
En definitiva
Ratificamos nuestra mirada escéptica a pesar que el mercado lo necesita y tiene espacio para el emprendimiento Alas Uruguay; a pesar que la mini flota dispuesta es la adecuada; que el catering es muy bueno; que salvo algunos puestos claves que nos habían "vendido" históricamente como muy bien cubiertos, el nivel gerencial es idóneo, pero la empresa no tiene un rumbo homogéneo, funciona en la más indesmentible improvisación y tiene sus posibilidades financieras muy acotadas por no decir en alerta roja.
Es un emprendimiento privado pero con crucial incidencia del Estado, Si milagrosamente se desarrolla y es exitosa o al menos eficiente (lo cual anhelamos) será el gran logro de los exfuncionarios de Pluna y un ejemplo inédito de autogestión a nivel mundial en la aviación comercial. Pero si se confirma lo que lamentablemente estamos advirtiendo, los palos irán para el gobierno aunque ya no esté en él, el principal responsable de todo este desaguisado que vive el país en el sector aerocomercial."
En los medios y en las redes el asunto Alas Uruguay se trataba de diversas formas y generalmente con intencionalidad política además del normal desconocimiento del tema en sí. El aporte en esta ocasión, publicado el viernes 12 de febrero llevó un título muy sugestivo: Alas Uruguay: un parto de nalgas
Comenzaba así:
"Luego de la mediática y muy complicada marcha hacia el inicio de actividad que tuviese su origen en el último trimestre de 2012 y terminase con la obtención del AOC, Certificado de Operador Aeronáutico el 31 de octubre de 2015, Alas Uruguay realizó el vuelo inaugural de su ruta a Asunción el 21 de enero de este año y lo mismo hizo con Aeroparque el 28 de enero. Estas dos operaciones se realizaron con el primer avión traído de Ucrania, el Boeing 737-300 matriculado CX-OAA pero a éste se le venció el certificado precario de aeronavegabilidad el 4 de febrero. La ruta a Asunción está siendo operada entonces con el segundo avión, regresado de Porto Alegre donde se le hizo el CP CP un completo trabajo que tiene que ver con la prevención de la corrosión. Resta habilitar el "Charlie", el CX-OAC, el que vino mejor, estaba en EEUU y llegó con documentación de la FAA y la DINACIA....la cuestiona. Como nos dijo "un muchacho que sabe" textual e irónicamente: "lo que pasa es que vos no podés comparar a los muchachitos de la FAA con los capos de la DINACIA"."
Luego de pasar por un detalle pormenorizado de cómo se estaba volando a Asunción y la problemática que existía en Aeroparque, rematábamos la nota así:
"Comienza la carrera contra el tiempo. Se necesita que haya solamente viento a favor y que no surjan más imponderables ni decisiones equivocadas en la conducción. No hay margen de error."
Quizás seamos responsables indirectos de la versión que surgió en las últimas horas acerca de un eventual interés de Amaszonas por Alas Uruguay. Hace más de un año fuimos los primeros en sugerir esa operación pero vean lo que incluimos el lunes 15 de febrero en Inversor estratégico se necesita. Útil y con referencias
Empezábamos de la siguiente manera:
"La conectividad aérea con la región inmediata desde Carrasco, especialmente a Aeroparque, Buenos Aires, con aviones CON bandera uruguaya está en la peor crisis de la historia. No hay vuelos de esa forma. López Mena quiso jugar a los aviones y se hartó de perder dinero, tiempo y prestigio. Desde que se anunció la compra-venta entre Amaszonas y BQB desde este sitio estamos preguntando ¿Qué le vendió López Mena a Amaszonas? y aún no hay respuesta, ¿alguien la tiene?. Para que la aerolínea boliviana opere el puente aéreo debe nacer Amaszonas Uruguay, tener aviones certificados por la DINACIA, volar con tripulación uruguaya y para todo ello ¿que se precisa además?, el AOC, el Certificado de Operador Aeronáutico expedido por la autoridad uruguaya."
Luego de analizar a fondo el contexto miren como terminábamos:
¿Qué es lo más negativo a priori de Alas Uruguay vista desde afuera, o mejor dicho desde el mundo de la aviación?
Que está ne manos de un sindicato. Pero tiene pronta solución, no me lo dijo nadie pero tengo claro que donde aparezca quien se haga cargo y asegure las fuentes laborales, el paso al costado será inmediato.
¿Qué inversión se necesita?
Económico-financiera: mínima. La financiación de los 15 millones de dólares del FONDES puede ser a larguísimo plazo, solo hace falta solicitarlo. Administración y gerenciamiento: Un CEO reconocido y pequeños ajustes en recursos humanos en determinadas áreas.
¿Quien puede ser un candidato?
El más a mano, Amaszonas, es decir, aún no podemos creer que no haya habido contactos.
El jueves 24 de marzo en medio de rumores y versiones varias y luego de más de un mes sin opinar acerca de este tema, publicamos uno de los artículos más leídos en o que va de 2016 Verdades y mentiras sobre Alas Uruguay el cual sugerimos releer para entender y seguir con esta correlación de hechos.
Los rumores crecían y como "la veíamos venir" publicamos el domingo 27 de marzo Urge declarar Aerolínea Nacional de Referencia a Alas Uruguay y dentro de ese artículo se puede escuchar una entrevista que nos realizara Diego Martínez para Radio Centenario que entendemos por demás aclaratoria.
Entre la pasada jornada y la de hoy, se suceden las versiones acerca del estado financiero de Alas Uruguay. Hay quienes aseguran que está en venta, hay quienes dicen que pide préstamos. Nosostros con la suficiente antelación venimos ocupándonos del tema y por algo señalamos la necesidad de declarala como ANR, este lunes 28 de marzo nos pareció oportuno refrescar memorias y explicar por qué debe ser así: Por qué Alas Uruguay debe ser Aerolínea Nacional de Referencia
En las últimas horas en Facebook, el directorio colgó esta especie de comunicado interno:
Ya se desató en los medios la práctica que temíamos y esperábamos. De aquí en más solamente hay que esperar que la cosa vaya empeorando hasta que llegue el momento de la verdad, el cuello de botella en el que deberá aparecer sí o sí la inyección financiera que venimos mencionando. Pero al parecer ni la empresa ni el gobierno han tomado cartas en el asunto.
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