Es inevitable, para que el lector pueda entender nuestra teoría acerca de la ANR, plantear con datos reales del pasado inmediato un ejemplo muy ilustrativo que lleva a comprender hasta que punto, al Estado le conviene eventualmente enjugar determinados montos deficitarios que coyunturalmente y debido a imponderables nada infrecuentes, suelen presentarse en la industria aeronáutica.

Creemos además que a esta altura de los acontecimientos, viendo el avance de la comunicación y habiéndose confirmado totalmente que el mundo es cada vez "menos ancho y menos ajeno", debe existir una mayoritaria impresión de que Pluna para nada era una empresa sostenida con "el dinero de todos los uruguayos" para que viajasen unos pocos ricos...¿verdad?.

La presentación que le hizo Campiani en el mes de mayo de 2012 al por entonces ministro de Economía y Finanzas Fernando Lorenzo “jugando los descuentos”, indica que por todo concepto Pluna generó para la economía uruguaya un estimado superior a los 250 millones de dólares anuales, más impuestos en el período de administración LeadGate.

Acceda a la Presentación de Pluna al Ministerio de Economía y Finanzas en mayo de 2012 CLICK AQUÍ
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Creemos que son números ajustados a un trabajo profesional acorde con la capacidad de sus asesores, pero admitamos subjetividad, presión del momento tan importante, interés en demostrar los mejores números… y quitémosle atrevida y antojadizamente, ¿cuánto?, ¿la mitad?. Covengamos entonces en que una aerolínea similar a Pluna puede generar para nuestra economía, por divisas, empleo directo e indirecto, compras a proveedores y demás, unos 125 millones de dólares anuales más impuestos en general? Bien, recuerden esa cifra.

En diciembre de 2012, en el Club de la Fuerza Aérea fuimos invitados a hacer una disertación en el marco de las Jornadas de Reformulación y Análisis de la Política Aeronáutica, organizadas por la Junta Aeronáutica que preside el ministro de Transporte y la integran representantes de varios Ministerios.

Las características principales de nuestra presentación, realizada cuando aún no se tenía idea cierta del nacimiento de Alas Uruguay, se puede encontrar con un CLICK AQUÍ.

Teniendo en cuenta que ya está en funciones la nueva aerolínea, vamos a limitarnos a sugerir, desde este espacio y en relación directa con lo establecido en aquella oportunidad, nuestra idea de por qué hablamos de Aerolínea Nacional de Referencia.

En aquella oportunidad comenzamos diciendo que el mensaje más concreto que podíamos dejar era: “Para recuperar la conectividad, la imprescindible adecuación tarifaria y la imagen país y que para ello, debíamos ir hacia una Aerolínea Nacional de Referencia muy parecida a la última Pluna, con una adecuación basada en la aplicación del know-how del error”.

Proseguíamos diciendo: “La asignatura pendiente la tiene todo el Uruguay. Entre junio y julio de 2012, se cometieron los mayores errores de la historia en aviación comercial y se llegó a la herejía de truncar una trayectoria de tres cuartos de siglo de una aerolínea con bandera blanca y para muchos, entre los que nos incluimos, verdadero orgullo nacional. El valor intangible de una Aerolínea Nacional de Referencia es uno de los activos fundamentales, que no puede ser ignorado por quienes defienden el patrimonio nacional y la soberanía, pero menos debe ser ignorado a la hora de entenderlo y transmitirlo a la sociedad”.

Avanzábamos en la presentación entrando directamente a manejar datos del año 2011, el último año calendario de Pluna, de esta manera: "Para criticar la decisión del gobierno uruguayo con respecto a su aerolínea de bandera, no caeremos en el error de elogiar la actitud del gobierno argentino con respecto a la línea de bandera de ese país: Aerolíneas Argentinas, lo cual para nosotros tiene una parte muy entendible pero otras totalmente increíbles, como el tamaño de su personal, pero sí, nos permitimos traer a vuestra consideración una comparación que puede llegar a ser odiosa, eso dependerá del criterio de cada uno, pero sin duda podemos afirmar que es muy contundente:

Cerrado el ejercicio del año 2011, en Argentina se observaron los siguientes resultados:
Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron a Argentina la suma de más de 5200 (cinco mil doscientos) millones de dólares y Aerolíneas Argentinas arrojó un resultado de números rojos por valor de 800 millones de dólares.

En el mismo año 2011, en Uruguay, los resultados fueron:
Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron al Uruguay casi 2200 (dos mil doscientos) millones de dólares y Pluna arrojó un resultado operativo negativo de apenas 8 millones de dólares.
USD 5200: y USD 800: contra USD 2200: y USD 8: son datos de la realidad. Aerolíneas Argentinas sigue activa y Pluna fue liquidada. También son datos de la realidad.

Nos preguntábamos a continuación:

"¿Por qué no estructuramos un mensaje preciso y contundente, que explique que una aerolínea nacional de referencia como instrumento idóneo para asegurar conectividad, adecuación tarifaria e imagen país, debe ser evaluada por su eficiencia y no por su rentabilidad?.
Nunca está de más aclarar que en aviación comercial pueden existir períodos o ejercicios, en los que no necesariamente una empresa eficiente es rentable. A una empresa que funcione como un reloj se la coloca en un contexto como los vividos por la última Pluna, en los que hubo Gripe H1N1, terremotos; crisis subprime, cenizas volcánicas, regionalización de Aeroparque en respuesta directa a la instalación del Hub del sur en Montevideo; nacionalización y subsidio gubernamental a rajatabla de su principal competidor, como Aerolíneas Argentinas, con el que compartía el 70% de las rutas, y sobre todas las cuestiones en contra, un gobierno como el de Cristina Fernández del otro lado del río y después nos cuentan cómo les va…"

Imaginando a la nueva aerolínea en ese momento decíamos:

"Definitivamente debemos archivar el concepto de aerolínea de bandera y toda participación del Estado en la conformación societaria, lo que no es lo mismo que decir que no deba controlar, evaluar y contener, quizá a través de una sindicatura. La perenne propiedad de las rutas y frecuencias, siempre será el seguro inviolable de otorgarle al Estado la última palabra."

Al momento de explicar las características imprescindibles que deberían adornar a la nueva aerolínea proponíamos:

• Capitalización adecuada
• Subsidio al combustible
• Amplia exoneración impositiva
• Respaldo gubernamental absoluto respecto a solucionar aspectos desfavorables de relación con Argentina, a saber:

o Condiciones de handling idénticas para empresas de ambas naciones
o Ruta del Puente Aéreo por Punto Papix
o Plena vigencia del tratado de Fortaleza

Y planteamos la necesidad de instrumentar un Seguro de Contingencia, a efectos de asegurar la operación siempre, donde el Estado subvencionará a la empresa toda vez que exista una coyuntura que así lo requiera, como por ejemplo:

• Fenómenos climáticos
• Epidemias
• Precio del combustible

Pasando raya

Es preciso reconocer que la “capitalización adecuada”, en el caso por ejemplo de Alas Uruguay, se contempla con el otorgamiento del préstamo del FONDES.

Que en vez de “subsidio al combustible” se practicó, a inicios de 2013, un alineamiento del precio del combustible, lo cual, sin ser el ideal, es mejor que lo que había, pero el verdadero subsidio lo dio el mercado ya que en su plan de negocios Alas Uruguay debe haber calculado el JA1 en base a casi 90 dólares el barril de petróleo...

Lo de la amplia exoneración impositiva es algo que también solicitaba Pluna SA y va en paralelo con lo que se otorga habitualmente a las empresas exportadoras y a rajatabla a todos los que vienen a invertir al país, sea cual sea el color del dinero que traen y se podría incrementar si no con la eliminación, al menos con una adecuación del impuesto UY a los pasajes, del 7,5%, que insólitamente se sigue cobrando “para las radios del interior”, motivo aplicable a unos cuantos años atrás cuando la aviación comercial se comunicaba a través de las torres de las radioemisoras, pero no ahora que en parte se malgasta con las exoneraciones nada efectivas que pregona el Mintur para atraer turismo. Si no se elimina, que ese impuesto sirva para aportar al seguro de contingencia.

Pero lo realmente importante, trascendente, tiene que ver con el escándalo mediático generado por el entonces senador del Partido Nacional Carlos Moreira (hoy intendente de Colonia) y reiterado como un eco por toda la prensa en relación con lo “grave” del déficit que iba a sufrir Pluna al final del ejercicio de 2012. Se empezó hablando de 20 millones de dólares, de 25, se llegó a decir mucho más. ¿recuerdan esa etapa en la que Pluna era la culpable de todo?.

Hagamos lo mismo que cuando analizamos lo que genera una empresa de este tipo para la economía del país, pero a la inversa. ¿En vez de 25 millones de dólares haciendo todo mal, ponemos 50 millones?, ¿el doble?.

¿Recordaban la cifra anterior? Exageramos de arriba para abajo y decimos 125 y cuando lo hacemos de abajo para arriba decimos 50...¿queda margen verdad?.

Moreira vendió humo y Mujica se lo compró todo.

Definitivamente, mientras sigamos analizando a una aerolínea nacional de referencia como si fuera una tienda, una ferretería, una panadería como hizo Lorenzo, nunca nos vamos a poner de acuerdo.

Ahora, si de una buena vez entendemos que una empresa de este tipo es la herramienta o el instrumento elegido para asegurarle al destino Uruguay necesaria conectividad y adecuación tarifaria, habría que aceptar que mientras la empresa esté correctamente administrada y monitoreada, que sea eficiente y funcione, de ninguna manera debería quedar expuesta su supervivencia a una contingencia inesperada como las detalladas anteriormente o como la actual que la contingencia la generan entre la autoridad aeronáutica uruguaya y los directores de Alas Uruguay que juntos, lograron que el período de certificación de la aerolínea, en vez de 180 días demorase más de 450, con los consiguientes aumentos de costos y dilapidación de la línea de crédito del FONDES.

En el mundo moderno, para un país dependiente como es Uruguay, contar con una aerolínea nacional de referencia es casi tan importante, o más aún, que recuperar el transporte ferroviario interno, especialmente para la carga o que funcionen adecuadamente los puertos.

Ni Pluna era para que viajasen unos pocos ricos ni Alas Uruguay debe ser la empresa de un sindicato. Sus impulsores, sobrado mérito tienen de haber hecho realidad la casi resurrección de Pluna aunque se llame distinto, pero está visto que no pueden conducirla.

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