En el turismo uruguayo, todos los empresarios están muy molestos con el gobierno, especialmente con el Ministerio de Turismo pero nadie se anima a jugársela abiertamente para declararlo -ya ni hablemos de denunciarlo- porque temen las represalias que les caigan. Los rezongos, por parte de la ministra Kechichian o el Subsecretario Liberoff están a la orden del día, sobremanera para aquellos dirigentes que "osan" expresar libremente sus opiniones, como han hecho algunos en este mismo sitio. En la aviación comercial mientras tanto, hay un contexto anárquico. El Ministerio de Transporte está dedicado solamente a UPM y las vías férreas y a conseguirle la enajenación de padrones en los alrededores del Dique Mauá para la próxima maqueta de López Mena : Decimos "próxima maqueta" ya que lo de la terminal fluvial es un pretexto insólito del prometedor serial para que no lo echen del Puerto de Montevideo porque se le terminó la concesión y por eso hizo juicio al Estado. No existe política aeronáutica y la actividfad anda a los bandazos y hemos corrido con suerte hasta ahora que no han habido males mayores.

Como fuese anunciado ayer en Alas Uruguay: diálogos póstumos este miércoles 22 de marzo en el programa No toquen nada de Del Sol FM habló el ¿ex? Vicepresidente de Alas Uruguay Nicolás de los Santos, rompiendo un silencio de cuatro meses "para responderle al Comandante Oscar Fernández", quien fuese entrevistado -como también damos cuenta en el mismo artículo- el lunes por el programa conducido por Joel Rosenberg. El título de la cobertura de la entrevista en la web de la radio es: "No hubo error grande de gestión en Alas Uruguay". De los Santos se mostró muy firme en negarse a explicar cuales fueron las causas que llevaron "al cese de operaciones" de la compañía, negando enfáticamente que ello responda a errores de gestión. Varias veces el conductor calificó de "ridícula" esa pretendida afirmación de decir que no hubo errores de gestión en una aerolínea que solamente pudo volar nueve meses menos de la mitad de las rutas que figuraban en su plan de negocios. En este artículo, creemos que van a quedar claras las partes que de los Santos dejó en la oscuridad.

"Los directores de Alas Uruguay no tenían capacidad para manejar una aerolínea y no permitían que el resto participara”. “Había una plata que se quemaba todos los días, constantemente, sin poder vender pasajes. Muchísimo gasto, muchísima gente. Yo tengo que ser sincero, no le puedo echar todas las culpas a la Dinacia, no se hicieron las cosas como debieron desde un principio. Hay empresas para certificar empresas, que se dedican a eso. Estuvimos un año y medio para hacerlo, no era como algunos pensaban, y así se acumularon las cosas”. “Hay que estar capacitado, uno por más voluntad que tenga… Yo no estoy capacitado para gestionar una aerolínea, por eso tampoco me pongo en esa posición. Lo que sí se descarta es que hubo terrible voluntad, pero con eso no alcanza. Te vas dando cuenta que la ola te sobrepasa y en lugar de contratar a gente que sepa, te va tapando la ola, cada vez más. Una de las cosas que siempre se reconoció es que no hubo una buena comunicación, había un gerente general, pero los que tomaban las decisiones eran los directores. Un CEO es el que toma las decisiones y después rinde cuentas al directorio, acá era al revés”. Las frases que anteceden fueron expresadas al programa No Toquen Nada de Del Sol FM por el Capitán Oscar Fernández, presidente de ACIPLA, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea, aunque quiso dejar establecido que sus expresiones las vertía en forma personal. Esta mañana de miércoles 22 de marzo a las 10, en el mismo programa, está anunciada la participación de Nicolás de los Santos, el exVicepresidente de Alas Uruguay en uso del derecho a réplica según supo el PDA.

Nuestro anterior artículo editorial DINACIA, el fin de los EOV, la crónica de una muerte anunciada y el discurso berreta una vez más, en el acierto o en el error, nos mostró "yendo al grano", sin eludir la responsabilidad del análisis, sin "esquivar el bulto", fijando posición a través de nuestra opinión. Puede que haya quienes no lo quieran aceptar y se rebelen ante la medida adoptada por la DINACIA que en definitiva hace que a partir del 15 de abril próximo, cese la oblgatoriedad para las aerolíneas de contar con los EOV, o sea los despachadores de vuelo, pero a pesar de ello, teniendo en cuenta la reglamentación LAR y lo que viene sucediendo en todos lados, nosotros creemos que  es un dato de la realidad, que es "cosa juzgada" y entonces desde ese ángulo de la mirada, hicimos lo que un comunicador especializado en este tema, entendemos debe hacer, llevar tranquilidad con respecto a la seguridad operacional y derivar la cuestión hacia el punto que es muy importante: las fuentes de trabajo. En ese contexto escribimos: "A partir de la decisión de la DINACIA, que según informa Telenocheonline "resolvió que a partir del 15 de abril de 2017 dejará sin efecto un anexo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) que obliga a cada aerolínea que opera en Uruguay a contar con un despachador de vuelo.", hay decenas de compatriotas que se sumarán a los cientos de trabajadores de la aeronáutica local que quedarán sin trabajo y ello, por encima de las lógicas movilizaciones de un lado y los demagógicos anuncios de búsqueda de soluciones por el otro, es lo que realmente debe importar. La seguridad en las operaciones de vuelo no sufren menoscabo alguno, simplemente si se quiere se refuerza, apostando a la tecnología con la falibilidad que ello implica porcentualmente, por cierto generalmente menor a la humana.".

Bajo el título "Fondes pide quiebra de Alas U" el diario El País de Montevideo publicó un reporte de las acciones del Fondo para el Desarrollo  presentó ante un juzgado de Concursos exigiendo a la empresa el pago de los U$S 15 millones prestados, la posición de los directivos de la empresa y el compromiso firmado con un grupo brasileño por la compra del 100% de las acciones, lo que es señalado en el Escrito Judicial presentado.

Desde hace mucho tiempo todos, incluídos los propios interesados, comúnmente denominados despachadores de vuelo (EOV, Encargados de Operaciones de Vuelo), estaban en conocimiento que estaban dadas las condicionantes para que su tarea específica, como tantas otras fuese descartada, desplazada, por la tecnología. En la actualidad el despacho remoto es obra de los sistemas, del sofisticado  software con que operan las aerolíneas y ello ha generado que lo que hasta hace relativamente poco tiempo dependía pura y exclusivamente del conocimiento, profesionalismo y responsabilidad de los despachadores de carne y hueso, que construían para cada operación un dossier que era entregado a los pilotos en el Briefing previo con su firma, la cual incluía su responsabilidad civil y penal, deje lugar al denominado despacho remoto. Esa especie de "hoja de ruta" incluía además del trazado óptimo a recorrer, múltiples datos fundamentales como cantidad de combustible, peso, balanceo, etcétera. A partir de la decisión de la DINACIA, que según informa Telenocheonline "resolvió que a partir del 15 de abril de 2017 dejará sin efecto un anexo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) que obliga a cada aerolínea que opera en Uruguay a contar con un despachador de vuelo.", hay decenas de compatriotas que se sumarán a los cientos de trabajadores de la aeronáutica local que quedarán sin trabajo y ello, por encima de las lógicas movilizaciones de un lado y los demagógicos anuncios de búsqueda de soluciones por el otro, es lo que realmente debe importar. La seguridad en las operaciones de vuelo no sufren menoscabo alguno, simplemente si se quiere se refuerza, apostando a la tecnología con la falibilidad que ello implica porcentualmente, por cierto generalmente menor a la humana.

Mientras casi todos en Uruguay, a través de Facebook y Twitter, pero también por WhatsApp, se esfuerzan en aparecer como "los reyes de la posta" y atomizan a todos sus contactos con la peor colección de videos, textos y audios que dejen en evidencia a la izquierda si son de derecha y viceversa, los dueños de nuestros sentidos y hacedores de nuestro futuro hacen su trabajo de zapa y nos cuentan la historia que les sirve a ellos y a sus mandantes. De ese modo, siguiendo el relato guionado por los mencionados "patrones de la vereda", todos caemos en un limbo blanco y negro y ni nos acordamos, ni con él nos indignamos y ni siquiera mencionamos por ejemplo, al Víctor Frankestein de Wilson Sanabria y Juan Carlos López Mena. Esa acotada elite que construye el relato a diario hace la "Gran Mary Shelley" y novela nuestra cotidianeidad contándonos lo que no dijo Tabaré cuando tiró la cadena y lo que recitó el Lacalle chico según Pablo Da Silveira como respuesta. También leemos, oímos y vemos que como bien dijo Perucho, Trump es un canalla porque quiere hacer lo que dijo y para lo que lo votaron y por todos lados nos enteramos minuto a minuto de los desastres de Maduro y de las memorias no escritas de Fidel. También todo lo que pasa en el fútbol y hasta lo que no pasa, o sea, nuestro circo de hoy.

El 24 de marzo de 2015 en ¿Quién va a decidir acerca de la viabilidad de Alas Uruguay? bajo el subtítulo ¿Cómo se determina la viabilidad de Alas Uruguay? decíamos:"Hace tres años que reclamamos que el gobierno (el de Uruguay, no importa si el de Pepe o el de Tabaré o de quien sea)debe pedir asesoramiento en materia aeronáutica. La aviación comercial es una actividad de máxima precisión, por lo tanto muy compleja y no la pueden entender los baqueanos así sean economistas, oncólogos o letristas de murga con todo el respeto y admiración que sinceramente tenemos por las tres profesiones. La evaluación de una aerolínea debe ser efectuada por expertos en aeronáutica y fundamentalmente dentro de ella, en este caso, por expertos en aviación comercial. Más allá de todo lo escrito hasta aquí, el dato de la realidad es que Uruguay padece la inconectividad con la región inmediata; la absoluta dependencia de la voluntad ajena para hacer sus estrategias de márquetin para el turismo receptivo; soporta un nivel de precios de transporte aéreo (sobremanera en alta temporada) que desvía considerablemente la decisión de opción de destino de sus principales clientes, pero además...gastó una millonada en preservar "a mano" los recursos humanos descartados con la muerte de Pluna y ya ha entregado partidas importantes para la puesta en marcha de Alas Uruguay. Lo cierto, lo real, aunque suene raro,es que a esta altura como meros observadores debemos decir que "habría que determinar la viabilidad de nuestros gobernantes a la hora de evaluar la viabilidad de Alas Uruguay"."

Luego de la última asamblea de los integrantes de Alas Uruguay celebrada el 29 de diciembre pasado, surgieron versiones varias acerca de la actitud de los integrantes del sindicato OTAU y en ellas se hizo mención a que había negociaciones con Azul para asegurar puestos de trabajo a los exfuncionarios de Pluna y de Alas Uruguay y se hizo una afirmación muy temeraria en relación a la eventualidad de que quienes ingresaran a la futura plantilla de la aerolínea brasileña, se obligarían a pagar un porcentaje de su salario para honrar la deuda contraída con el Fondes (y suponemos que también con los acreedores privados). Ya demostramos en artículos anteriores la poca seriedad de estas afirmaciones ya que de concretarse esa posibilidad, el plazo insumiría ¡166 años!!.

Representantes de la aerolínea Azul se reunieron con pilotos y azafatas en un encuentro de presentación en el que les dejaron en claro que solo tendrán "prioridad en la participación del proceso de selección de personal operativo" que se realizarán en febrero, pero que esto "no garantiza que se tomará a todos los trabajadores de Alas", según dijeron a El País fuentes de la aerolínea uruguaya.