Háganos caso: si quiere ponerse al día en aviación comercial, escuche a Di Cio
“Hoy la aviación comercial está en en el mejor año de su historia, contribuyendo en un 3 al 6% del PBI; es un verdadero motor de la economía”, dijo cuando abrió su presentación. “En el mundo hay más de 1500 líneas aéreas pero sólo 250 poseen el 85% del mercado aéreo internacional”. La rentabilidad sostenida en el tiempo es “muy difícil de lograr”, adelantó el consultor especialmente llegado desde la Argentina para el evento más importante del año.
Hizo eco de los estudios presentados por PDA Media & Consulting y muchos de los titulares que pueden repasarse en el video aniversario del #PDA10 120 meses en 120 segundos como “la tumba de los cracks”, refiriéndose a las dificultades que exige la dinámica en la aviación comercial, los “7 malditos”, en relación a los aviones de PLUNA que permanecieron durante 3 años debido al escándalo de la subasta, o la “Aerolínea Nacional de Referencia”, un modelo único para el abordaje de la aviación en el reducido sector aeronáutico del país. Sostuvo que “tiene que haber management capacitado en el Uruguay. Las aerolíneas importantes están invirtiendo mucho dinero para capacitar las generaciones de abajo para que después puedan manejar sus compañías”. Confirmó que varias veces se había reunido con los directivos de Alas Uruguay y se cuestionó respecto al estado de su gestión, ya que la idea era que se “corrieran” una vez que la línea aérea estuviera en funcionamiento, algo que en los hechos nunca sucedió. Y agregó, “si yo voy a lanzar una línea aérea en el Uruguay, hay que pensar desde el día cero en un manejo eficiente y cómo voy a insertarme en el mercado. En el caso de Alas Uruguay, falta saber a qué están apuntando, qué están haciendo. Es un misterio desde su nacimiento.”
Gustavo Di Cio; Miguel Pato y Sergio Antonio Herrera
Brindó una clara exposición sobre el papel del Estado en diferentes mercados del mundo. Fue muy crítico a la hora de analizar la toma de decisiones por parte de los Estados latinoamericanos y su definición de políticas aeronáuticas de largo plazo. “En la gestación de una política aerocomercial, es necesario que el Estado defina si quiere participar y en qué medida”, sostuvo. “Por ejemplo, en Cuba el Estado lo hace todo, mientras que el extremo opuesto de desregulación es Canadá”. Asimismo, argumentó sobre este tipo de decisión estratégica con el caso de Islas Caimán —posee 60.000 habitantes y un 50% más durante el día, producto de los cruceros que arriban a la isla— que adoptó una política de Estado de tener una compañía aérea, y posee una flota de tres aviones Boeing 737-300 y Q400. "Lo importante es que tomó una definición para desarrollar su turismo”, explicó.
Actualmente, las aerolíneas aspiran a ser actores a nivel global. En la región, la expansión fue liderada por el Grupo LATAM Airlines mediante la compra de certificados de operador aéreo (AOC), mientras que Avianca/Taca intentó asimilar el mismo modelo de crecimiento. Di Cio ejemplificó, “cuando vuela un avión de LATAM hay 6 o 7 líneas aéreas detrás de este modelo de negocios. Avianca utilizó la misma estrategia a una escala menor, apuntando a ser un competidor regional importante. Ya no se puede ser pequeño, hay que ser un actor global”.
Hizo referencia al caso del Grupo Amaszonas que “se trata de una línea aérea pequeña que ya posee 3 certificados“ (uno muy próximo a concretarse en el Uruguay). Aseguró que “también está pensando -jugar en grande-, con la idea de tener una participación importante a nivel regional. La única excepción es la chilena Sky, que está haciendo su plan de forma asilada, bajo un modelo de bajo costo.”
Al referirse a la experiencia de nuestro país, señaló que “Uruguay ya ha probado todas las modalidades de intervención en la aviación comercial. Intentó desde una línea aérea 100% Estatal, al 49% de VARIG, 75% de LeadGate, y ahora el Estado como prestamista de una línea aérea particular.” Valoró el cierre de PLUNA, como “la oportunidad histórica de poder medir el justo impacto de la aviación comercial en la economía; el Uruguay pudo saber cuánto perdió el país.” De cara al futuro, añadió, “tienen herramientas invalorables para poder tomar la decisión. Lo que deben hacer es indicar un rumbo, seguir un camino”.
Director de la DINACIA Brig Gral. Antonio Alarcón; Presidente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica y Gerente General de Copa Airlines en Uruguay Hugo Perelli; CEO de Puerta del Sur Diego Arrosa; Capitán Fernando Zás Asistente Senior del Jefe de Pilotos de Copa Airlines y Nelson Rosano, Gerente de Operaciones de Puerta del Sur.
Al finalizar la ponencia sobre el estado de situación, se constituyó un panel aeronáutico donde participaron destacados representantes de la industria. El Comandante Fernando Zás, Jefe de pilotos e Instructor en Copa Airlines, ejemplificó el caso paradigmático de la compañía aérea que opera como Aerolínea Nacional de Referencia (ANR) en un país que cuenta con la mitad del territorio del Uruguay y una población similar, posee una flota de 100 aviones y 61 Boieng 737-MAX esperando entrega por parte del fabricante, un activo de más de 6.100 millones de dólares. Copa Airlines factura anualmente cerca de 3.000 millones de dólares, lo que se traduce en un aporte del 4% del PIB a la economía, incluso “peleando la punta” con el propio Canal de Panamá. Zás, que fuera exGerente de Operaciones de PLUNA y Master Captain de Boeing 767-300, sostuvo que “en Copa los procesos son muy estrictos, la información se utiliza todo el tiempo para seguir sus más de 9.000 vuelos mensuales.” Con respecto a la ubicación geográfica estratégica que posee Panamá, aseguró que “si fuera por la ubicación, Venezuela tiene aún mejor situación geográfica, además de petróleo a precios muy bajos y una población capaz de mover una compañía aérea, sin embargo, no ha desarrollado un sector aeronáutico eficiente a pesar de contar con once aerolíneas”. El ejecutivo de Copa explicó que Panamá es el único país que tiene conexión aérea con todas las capitales de América, hecho que motivó a las Naciones Unidas a instalar su segunda sede en dicho país.”Otros casos como el de Chile o Nueva Zelanda son países que están alejados del mundo y han tenido un impulso importante por parte de sus gobiernos. Lo fundamental en la aviación es tener una política aeronáutica clara, un fin común junto con el Estado y los diferentes actores”, sentenció.
Por su parte, Francisco Chiari, exGerente General de LATAM Airlines en el Uruguay que lideró el proceso de fusión y crecimiento de la aerolínea a nivel local, aportó su visión al panel afirmando que en la aviación comercial “no hay una fórmula, lo importante es tener las reglas de juego claras. LATAM fue uno de los responsables en cubrir la conectividad perdida por el cierre de PLUNA y nos encontramos con un gobierno muy abierto a ayudar y colaborar a salir de esa situación”.
Antonio Alarcón, director de la DINACIA hizo alusión a la conferencia dictada por el Lic. Alejandro Spera y reflexionó sobre “la necesidad de atender la problemática aeronáutica en el Uruguay mediante decisiones colaborativas junto a todos los actores”, como explicó el consultor de PDA Media & Consulting en su disertación titulada “Gestión de las Contingencias en la Aviación Comercial”.
Finalmente, el presidente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica (CAMAERO), Hugo Perelli, cerró el inmejorable aporte de los invitados con una gran frase conceptual que lo resume todo: “un país que no tiene conexión aérea no está en el mapa”.
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