por Sergio Antonio Herrera, desde Montevideo
@DelPDA - Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

El círculo vicioso de la comunicación

Cuando los movileros de radio y televisión acercan los micrófonos a la boca de los diferentes funcionarios involucrados de alguna manera con el turismo y el transporte, se produce uno de los efectos más nocivos en la comunicación. Generalmente, los trabajadores de los medios masivos no tienen el elemental conocimiento de ninguna de las dos actividades que nos ocupan e interrogan sin solución de continuidad por ejemplo: ¿Cómo visualiza la próxima temporada? la clásica muletilla si hablan de turismo, pero si es sobre la aviación suelen disparar: ¿Cómo está la conectividad aérea? y sus interlocutores, generalmente "haciendo política" o afirman "que venimos logrando un notorio crecimiento", o que "recuperamos casi la que había pre pandemia", basándose por ejemplo en los fugaces períodos operativos de empresas como la mencionada JetSmart, Sky o alguna otra low cost que con viento a favor aparecen y ante la más inofensiva brisa en contra, se van, como nos ocupamos de señalar en los posteos.

Pero en la cruel realidad, ni por asomo hemos recuperado la cobertura de destinos y frecuencias de excelencia lograda en los últimos años de la Pluna de Leadgate y para colmo, cuando llega la temporada los que mantienen las rutas, publican tarifas de ópera para los tramos desde San Pablo, Santiago, Asunción o Buenos Aires hacia Montevideo o Punta del Este.

Entonces, cuando los funcionarios hagan política, no les crean todo lo que dicen. Y cuando lamenten que se va una JetSmart, recuerden este artículo.

¿Qué es lo que necesita Uruguay en materia de conectividad aérea?

Desde la herejía del gobierno de Mujica al cerrar Pluna, venimos sosteniendo que necesitamos una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR)  que de hecho operaría CON bandera uruguaya y NO, de ninguna manera como una DE bandera.

Para que los interesados puedan entender nuestra propuesta, analizamos y comentamos los principales segmentos del mencionado capítulo XIII (asimismo al final de este artículo publicamos el PDF con el texto completo), allá vamos.

"Según hemos visto, aún existen empresas que se identifican como la línea aérea de bandera del país, sin que el Estado tenga una participación accionaria directa. Algunos ejemplos incluyen Iberia, LAN, Air France, Cathay Pacific. Se consideran entonces aerolíneas de referencia, son empresas para las que el Estado actúa en su defensa ante alguna controversia de carácter internacional. Según IATA, los márgenes de rendimiento ROI de las aerolíneas miembros, un 85% del tráfico aerocomercial mundial, ronda algo más del 2%. Es por ello que la importancia se centra en lo que representa para el país en materia de aportes económicos, turísticos y sociales. En algunos casos, pueden contar con algunos beneficios en relación a las empresas
extranjeras (prioridad en los slots, beneficios en tasas aeroportuarias, acuerdos de subsidio con el gobierno), pero deben ser eficientes para su supervivencia. El caso de COPA Airlines puede ser considerada una típica Aerolínea Nacional de Referencia. El Estado posee una sinergia muy grande con la compañía, sin la preocupación de si constituye o no la definición clásica de aerolínea de bandera".

Durante la pandemia, a la mencionada empresa gala Air France, como así también a la neerlandesa KLM o a la alemana Lufthansa, entre otras, los Estados respectivos las asistieron con préstamos blandos (o adquiriendo acciones), salvándolas de la quiebra.

"Una aerolínea nacional de referencia representa el instrumento idóneo para asegurar conectividad, adecuación tarifaria e imagen país, y debe ser evaluada por su eficiencia y su contribución de carácter esencial, no por su rentabilidad. En aviación comercial pueden existir períodos o ejercicios en los que una empresa eficiente no necesariamente será rentable. Un contexto como el vivido en los últimos años de PLUNA, en el que hubo Gripe H1N1, terremotos en Chile, crisis "subprime", volatilidad en torno al precio del petróleo por la crisis en Medio Oriente, cenizas volcánicas, y una estrategia de respuesta por parte del gobierno Argentino de Cristina Kirschner ante la instalación del Hub del Sur en Montevideo que transformó al
Aeroparque Jorge Newbery en aeropuerto de operaciones regionales, debe ser contemplado por las políticas de Estado. Las mismas deben ser capaces de brindar soluciones o compensaciones para aquellas contingencias que generan pérdidas por razones de servicio a la sociedad y le confieren ineficiencia al resto de las operaciones. Debe instrumentarse una suerte de “Seguro de Contingencia”, a efectos de asegurar la operación continua, donde el Estado subvencionará a la ANR toda vez que exista una contingencia externa importante, que así lo requiera, como por ejemplo fenómenos climáticos, epidemias , picos en precio del combustible".

Pluna aportó a la economía uruguaya uruguaya 300 millones de dólares explicó Alejandro Spera en esta contundente columna pero en 2012, porque probablemente iba a perder 20 millones, la cerraron.

"La ANR debe basarse en un trípode fundamental para su gestión exitosa: capitalización adecuada, subsidios directos o indirectos y exoneración impositiva. Será obligación de la ANR tomar decisiones conducidas por mercados y objetivos comerciales más allá de razones políticas, de prestigio o argumentos de tipo "emocionales". Para el Uruguay, definitivamente debemos archivar el concepto de aerolínea de bandera y toda participación del Estado en la conformación societaria, lo que no es lo mismo que decir que no deba controlar, evaluar y contener a la ANR. La perenne propiedad de las rutas y frecuencias, siempre será la condición inviolable de otorgarle al Estado la última palabra".

La aerolínea de referencia es apenas el permisario, pero el propietario "del negocio" en definitiva, es siempre el Estado.

"Citando nuevamente la operación de PLUNA de los últimos años, había logrado desmonopolizar el turismo receptivo en el Uruguay. El mayor flujo de turistas regionales que llegaban, con la posibilidad de ser atendidos por operadores diversos, no por Buquebus, dueño de más del 80% del transporte fluvial y de un porcentaje mayoritario del total de turistas ingresados al país, significaba un claro oxígeno para los pequeños y medianos empresarios del turismo uruguayo".

El transporte aéreo para los operadores receptivos, transportadores locales y alojamientos, es el elemento de mayor y mejor distribución del flujo turístico, además del que les produce mejor rentabilidad. Un elevadísimo porcentaje de los turistas que ingresan por avión, requieren traslados de llegada y salida y tours locales. Los hoteles pueden aplicar precios de mercado decentes y no, las denominadas "tarifas Buquebus", excesivamente bajas y pagaderas a largo plazo, que se ven obligados a otorgar.

"En la mirada sobre la discusión de eficiencia vs rentabilidad, cerrado el ejercicio del año 2011, en la República Argentina se observaron los siguientes resultados: Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron a la Argentina la suma de más de 5.200 (cinco mil doscientos) millones de dólares y Aerolíneas Argentinas arrojó un resultado de números rojos por valor de 800 millones de dólares. En el mismo año 2011, en esta orilla, los resultados fueron: Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron al Uruguay casi 2.200 (dos mil doscientos) millones de dólares y PLUNA arrojó un resultado operativo negativo de 8 millones de dólares. USD 5200: y USD 800: contra USD 2200: y USD 8: Aerolíneas Argentinas sigue activa y
PLUNA fue liquidada."

Esta ejemplo nos da la oportunidad de demostrar las diferencias de actitud diametralmente opuestas de los gobiernos progresistas rioplatenses de la época. El kirchnerista quemando millones de dólares en "su" agujero negro y el de Mujica, desbaratando a Pluna al grito de la tribuna, cuando había dejado de ser el agujero negro oriental.

"En el libro PLUNA - El Riesgo de Volar Alto, se asegura que “el valor intangible de una aerolínea nacional de referencia es uno de los activos fundamentales, que no puede ser ignorado por quienes defienden el patrimonio nacional y la soberanía, pero menos debe ser ignorado a la hora de entenderlo y transmitirlo a la sociedad”. Y continúa, "para recuperar la conectividad, la imprescindible adecuación tarifaria y la imagen país, partiendo de la base de contar con un trípode elemental como son: aeronaves, frecuencias y recursos humanos, hay que ir hacia una Aerolínea Nacional de Referencia muy parecida a la última PLUNA, con una adecuación basada en la aplicación del know-how del error”.

Esto último, anunciado en el Club de la Fuerza Aérea a fines de 2012 por nosotros en un evento organizado por el Ministerio de Transporte; ratificado en nuestro libro publicado en 2014 y en el estudio que provoca este artículo en 2015, mantiene plena vigencia y lo seguimos sosteniendo en 2024.

Portal de América