El panorama es escalofriante. Cientos de cruceros varados en el medio del mar, con miles de tripulantes atrapados desde hace dos meses. Algunos se sienten a salvo del coronavirus estando a bordo, pero el confinamiento forzoso llevó a dos personas a tirarse fuera de la borda. El 13 de marzo pasado todos los cruceros recibieron la orden de "no navegar". Los que tenían pasajeros consiguieron desembarcarlos luego de complicadas negociaciones, pero los tripulantes que quedaron a bordo han estado desde entonces en un limbo.

En este nuevo escenario simil burbuja viral duplicada, el mundo pasa -como nunca-, por los ordenadores, tabletas y teléfonos celulares y en esa grilla diaria, también como nunca, hay que convertirse de apuro, en experto en seleccionar contenidos y una vez consumidos, otra vez en expertos, para seleccionar los que guardamos en la memoria, en nuestro acervo, los que decimos para nuestro interior: "este me va a servir", "este es bueno", y por otro lado, sin piedad, ir convirtiéndonos también a diario, en expertos en el descarte, en deshechar basura, a pesar que mucha de ella, traiga visible, el sello de "pretigiosas" instituciones, personalidades, empresas, o lo más reiterado, madios de comunicación, masivos o especializados, da lo mismo. Al parecer alguien dio la orden y además de los imprescindibles, muchos hacen protocolos hasta por demás. Pero la nueva epidemia, próxima pandemia, son los webinars. De pronto todos saben lo que aconsejar para esta crisis y las corporaciones de turismo inundan las redes con ignotos señores (y señoras, faltaba más), que nos cuentan todos los días como debemos hacer los deberes. Cuando hablan los que saben, no solamente aplaudimos, alentamos a que sigan y tratamos de difundir de la mejor forma. Cuando empieza la sanata, sentimos vergüenza ajena. Hace algunas horas tuiteamos: "La “sanata” es variada y por momentos tragicómica. Desde IATA que asegura usar todos los asientos en los aviones, hasta los adivinos en fijar fechas de reactivación de las operaciones, hay todo un carnaval. Nosotros sólo sabemos que no sabemos nada e intentamos se note poco". Lo peor, es que la insensibilidad y la falta de escrúpulos se abre paso "de pesado" y al parecer (especialmente desde los medios de comunicación), hay alfombra roja desplegada para que por ella se pavoneen los poderosos, en definitiva,los que pagan para que lo de cada uno de ellos siga en pie.

El gobierno argentino lanzará en los próximos días un “Plan de Auxilio, Capacitación e Infraestructura” para el sector turístico al que ya asignó $ 3.900 millones pero que el ministro de Turismo y Deportes, Matías Lammens, pretende engrosar con más fondos. El plan consta de tres “Fondos” con el que pretenden alcanzar a unas 2.000 empresas y a 20.000 trabajadores del sector, según un documento preliminar al que pudo acceder Infobae.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) están en riesgo alrededor de 5,6 millones de empleos en esta crisis sanitaria. Cifra que aumenta a medida que el sector sigue parado. Por ello hemos preparado este resumen de los ajustes y despidos que se han hecho públicos hasta el momento.

La historia nos dice que la innovación en los viajes se acelera en una recesión, pero esta vez, los probables ganadores estarán en el espacio B2B. Todos conocemos las cifras de las malas noticias que muestran que el negocio de los viajes está siendo diezmado, pero en tiempos difíciles los empresarios con mentalidad positiva pueden mostrar de qué están hechos y encontrar esperanza.

En estos día se confirmó que Un fondo de Estados Unidos financia una demanda contra el Estado uruguayo en el CIADI por Pluna , En ese artículo se lee: "Según informa la publicación especializada Global Arbitration Review (GAR), en su demanda ante el CIADI, LARAH (el holding panameño a quien Campiani y sus socios le vendieron los derechos) alega que invirtió recursos significativos en Pluna y acusa al gobierno uruguayo de crear problemas de liquidez innecesarios y de rechazar de forma arbitraria líneas de crédito adicionales que estaban planteadas para evitar el quiebre de la aerolínea. Sostiene que en 2012, ante los problemas financieros de Pluna, Leadgate había conseguido un financiamiento de la deuda de 30 millones de dólares, pero esta propuesta fue rechazada por los representantes del gobierno".

En esta segunda parte que compartimos hoy, del capítulo 24 LA HEREJÍA, del libro Pluna, el riesgo de volar alto, veremos todo el desarrollo de la gestión de ese préstamo de 30 millones de dólares que había conseguido Leadgate ante el ING de Londres y la presentación efectuada ante el Ministerio de Economía y Finanzas comandado por Fernando Lorenzo, quien terminase siendo procesado posteriormente por la Justicia uruguaya.

LAS BARBAS EN REMOJO

    Con bastante anticipación, a fines de 2011, había sonado la alarma en la casona de la calle Miraflores en Carrasco y los tres socios de LeadGate tomaron debida nota.
    Sabían que en el último ejercicio habían logrado abatir muchísimo el déficit pero tenían plena conciencia de que a pesar de tener por adelante la temporada alta de verano, en la cual tradicionalmente Pluna facturaba más, iban a tener problemas de liquidez. Habían comenzado las restricciones argentinas: empezaban a impactar en el turismo y en la economía uruguaya las medidas de proteccionismo del gobierno de Cristina Fernández.
    Entonces, al ver las barbas del vecino arder, decidieron poner las propias en remojo y en ese sentido comenzaron a tramitar con el Banco ING de Londres un préstamo vía fideicomiso de 30 millones de dólares, con la garantía de la recaudación de Pluna en Brasil. El trámite no era sencillo y mucho menos ágil, porque dependía de la burocracia estatal brasileña, pero avanzaba.
    En febrero de ese 2012, Campiani se encontraba en Nueva York cuando recibió el llamado de un accionista bróquer argentino comentándole que estaba en contacto con Greg Sachs, titular de Sachs Capital, quien se encontraba en la capital argentina en el marco de un viaje exploratorio, ante su certeza de que en América Latina había muchas oportunidades para el tipo de negocios en los que se especializaba. Y le había sorprendido favorablemente la velocidad del crecimiento que había tenido Pluna con la conducción que él lideraba.
    “Sachs quiere verte, ¿podés venir a Buenos Aires?”, le preguntó el accionista bróquer a Campiani, quien voló de inmediato al sur y se encontró con Sachs para almorzar en el Hyatt. En el inicio de la charla, Sachs lo impuso acerca de la forma en que se desarrollan los negocios de las empresas SPAC (Special Purpose Acquisition Company, compañías especialmente creadas para adquisiciones). Estas operan promoviendo entre pequeños inversores, que están dispuestos a comprar acciones de una empresa que cotiza en la Bolsa de Nueva York por valor de mil, cinco mil, diez mil y hasta veinte mil dólares. Tal era el caso de una operación que Sachs había comenzado en Chicago, con inversores de ese lugar, y había logrado reunir un capital de ochenta millones de dólares con los que compraron una empresa de ese valor en Wall Street. Con ese “vehículo”, Sachs le explicó a Campiani que se podía encarar una reverse merger (compra de una empresa privada por una empresa pública).
    En primer lugar, se cotizaba a la aerolínea en 120 millones; luego, se le entregaba a los inversores de Chicago las acciones de Pluna SA y, a su vez, a los socios de Pluna SA las acciones de la empresa que cotizaba en Bolsa en Nueva York. Con esa inyección de capital, se podía ampliar el negocio en Chile y en Paraguay, estando ya en la Bolsa, habría dicho Sachs.
    Se pusieron de acuerdo, firmaron una carta de intención y Sachs vino con un equipo del Credit Suisse para hacer una due diligence (investigación de antecedentes) en Pluna y empezaron a negociar. En estos emprendimientos, los inversores no quieren controlar las empresas, buscan las que tengan un perfil confiable que puedan seguir con la estructura original. Sachs y Campiani hicieron muy buenas migas y en principio el acuerdo fue que Campiani continuara como CEO (director ejecutivo) y Sachs pasaría a ser el Chairman del Board o, en criollo, el presidente del Directorio. El acuerdo establecido era que la transacción se haría en setiembre (2012).
    Seguía adelante el trámite con el ING pero también los problemas con las congestiones en Aeroparque y la exigencia de la malla a tiempo completo (lo que generaba problemas de mantenimiento, ya que los aviones en una estrategia de hub “duermen afuera”, no en el país de la compañía, y eso dificulta los chequeos). A su vez, las tarifas a Punta del Este estaban bajas, estaba compitiendo BQB.
    Campiani visitó a Sachs en Miami y este lo llevó a pasear en un yate de más de cien metros, de su propiedad. Posteriormente, el director ejecutivo de Pluna concurrió invitado para ser panelista en una conferencia de aerolíneas low-cost que se realizaba en la ciudad más importante del estado de Florida y allí se reencontró con José Mario Caprioli, el propietario de la aerolínea brasileña Trip, con quien tenía una excelente relación y en algún momento habían planteado, en teoría, la posibilidad de una fusión entre Pluna y Trip.
    Campiani le comentó a Caprioli el preacuerdo con Sachs y coincidieron en que con los 80 millones, en vez de buscar avanzar en el desarrollo en Chile y Paraguay, sería mejor invertir en Trip y conformar de ese modo una gran compañía regional uruguayo-brasileña. La salida final estaba a la vista, pero setiembre quedaba lejos y había que llegar. Para ello, el combustible necesario eran los 30 millones del ING. Precisamente, a pedido de este banco, se votó en el Directorio de Pluna SA la aprobación del fideicomiso. Los directores estatales lo hicieron por la negativa.
    La noticia de esta negativa le llegó con la velocidad de un rayo al senador Carlos Moreira y es cuando decidió realizar la referida interpelación al ministro de Transporte Enrique Pintado, el 29 de mayo de 2012. Moreira tenía información directa de lo que pasaba en el Directorio de Pluna SA a través del director de Pluna Ente, representante del opositor Partido Nacional, Daniel Delgado Sicco, pero también era informado por un exejecutivo de cargas de Pluna.
    Con el resultado de la interpelación a la vista –después de enterarse de la denuncia penal por vaciamiento de Pluna SA presentada en el Juzgado de Crimen Organizado por los senadores blancos–, Matías Dor, gerente del ING, quien unos días antes le había dicho a Campiani que a partir del 6 de junio tendría depositados los 30 millones de dólares en su cuenta de Nueva York, le dijo que los 30 millones se caían, a menos que el banco tuvieraa una señal directa del gobierno uruguayo. Campiani le pidió a Lorenzo que la señal que solicitaba el ING podía ser una simple llamada telefónica suya, a lo que Lorenzo se negó.
    Quedaban pocas salidas. Campiani, Demalde y Hirsch, luego de hablar con sus socios privados norteamericanos y canadienses, le dijeron a Lorenzo que en primera instancia querían hacerle una presentación en la que reflejaran la evolución y el estado de la empresa, y que luego de tal presentación le harían saber la respuesta definitiva de LeadGate.
La presentación se dividía en cuatro secciones:

1 - Evolución reciente de Pluna
2 - Diagnóstico de la situación actual
3 - Sugerencias y potenciales soluciones
4 - Anexos

    A continuación, figuraba un cuadro de imágenes donde se mostraba la Malla antigua (2007), que indicaba que se operaban menos de 70 frecuencias semanales, opuesta a la denominada Malla actual (2012), con más de 230 frecuencias semanales y un recuadro donde se decía:
•    En marzo de 2008 se obtuvo el certificado IOSA de IATA.
•    En enero de 2009 Pluna fue certificada ISO 9001:2008

Luego seguía una gráfica que mostraba:

Evolución de pasajeros transportados, desde 530.000 en 2007 a 1 millón 507.000 en 2012.
Evolución de los ingresos netos, desde los 83 millones de dólares en 2007, que incluían la operación de la ruta a Madrid, a los 189 millones estimados para el cierre de 2012 (al que como se sabe no se llegó), únicamente con la operación regional.
La evolución en el número de empleados entre 2007 y 2012, que iba de poco más de 600 a poco más de 900, y por último:
La evolución de la productividad, que indicaba que los pasajeros transportados por empleado, iba de 800 en 2007 a más de 1600 en 2012.

Luego se incluía un cuadro con imágenes titulado:

La operación de Pluna implica adicionalmente beneficios por más de USD 250 millones al año para Uruguay

Divisas: más de USD 200 millones por año por el ingreso de 240.000 pasajeros al año con destino final Uruguay.
Empleo: Más de USD 40 millones por año por más de 880 empleos directos y más de 1000 indirectos.
Conectividad: con 16 destinos, indicando como ejemplo la reducción de tiempo de viaje entre Montevideo y Brasilia directo en Pluna, de 4,5 horas, con un precio en vuelo directo de Pluna de USD 250 contra el de TAM en un vuelo vía San Pablo de USD 404.
Compras a proveedores por más de 15 millones de dólares al año, indicándose los logotipos de Candysur, KPMG, EVERFIT, MultiCar, Goddard Catering Group, Hostería del Lago, Remisat, COT, Cottage, y en letras 200 proveedores uruguayos.

Un recuadro debajo con el texto:

En 5 años Pluna generó más de USD 1.900 millones de beneficios para Uruguay.

Luego viene una gráfica que indica:

En 5 años la operación de Pluna contribuye al Estado en forma directa con más de USD 120 millones y un subtítulo donde se dice: Contribución al Estado por la operación de Pluna, base año fiscal 2012 (en USD millones). Los ítems de la gráfica son:

* Impuestos y se detalla: IVA costo e IPNT, IMESI combustible, Impuesto UY e IRPF empleados - USD 44,6 M
* Seguridad social, incluye aportes patronales y personales de los empleados de Pluna - USD 39,5 M
* Intereses deuda con el Estado 6,9 M
* Compras a proveedores estatales (excl. Ancap), refiere a gastos de Antel, UTE y handling en Punta del Este pagado a Pluna Ente Autónomo - 8,3 M
* Canon por tasas de pasajeros - 13 M
* Diferencial pagado a Ancap, comprende únicamente el margen de diferencial cobrado por Ancap - 17,4 M
Y cierra con la cifra de “Contribución anual al fisco” - 129,7 M

El siguiente cuadro tiene como título:

“Hasta 2011 Pluna superó muchos obstáculos externos”

Muestra en primera instancia la evolución del margen de utilidad neta así:

2007         -49,3%
2008         -26.7%
2009         -26,1%
2010         -18,5%
2011           -5,8%
    2012         -17,7%

Sitúa las catástrofes naturales por año:

2009 - Gripe H1N1
2010 - Terremoto en Chile
2011 - Erupción del Volcán Puyehue

Sitúa el entorno competitivo por año

2008 - Crisis del petróleo
2009 - Nacionalización de Aerolíneas Argentinas
2010 - Regionalización de Aeroparque
2011 - Fuerte incremento del precio del petróleo

Nota 1 - 53 aerolíneas quebraron en el mundo entre 2006 y 2012. Muchas de las grandes aerolíneas del mundo se encuentran en proceso de cambio principalmente a través de reducción de la estructura de personal. Nota 2 - Año fiscal de julio a junio.

Conclusión: el modelo de negocios implementado es el adecuado para Pluna

• Si bien se cometieron errores, como por ejemplo:

- “Apresuramiento” en incorporar los últimos 3 aviones de la flota de 13
- Subestimar la agresividad de la política aerocomercial argentina (entre otros pensábamos que Bariloche y Mendoza a la larga se obtendrían)
- Desconexión de Sabre por 3 meses en 2012

• El “nuevo” modelo de negocios de Pluna permitió:

- Crecer y mejorar enormemente la productividad
- Hacer realidad el “Hub del Sur” en Montevideo
- Ganarse un lugar de respeto en la industria (por ejemplo, firmando códigos compartidos con IBERIA, TAM y AMERICAN AIRLINES)
- Atraer la participación de socios “estratégicos” como JAZZ
- Superar enormes desafíos internos y externos en uno de los períodos más difíciles para el sector

• En el futuro pensamos que Pluna debe continuar consolidando el modelo regional, dándole conectividad a las ciudades medianas del Cono Sur, y que esta estrategia es la que tiene menor riesgo y mayores posibilidades de éxito.

Fin de la presentación

Artículo relacionado:La actitud de Moreira y los senadores blancos, dispararon los hechos que terminaron con Pluna

Portal de América

La ITF (International Transport Workers´ Federation), a través del Secretario General de la ITF, Stephen Cotton, ha enviado una carta al CEO de LATAM para demandar un diálogo social con los sindicatos de aviación ante la imposición unilateral en reducir los derechos laborales de todos(as) los(as) trabajadores(as), mientras la empresa comparte dividendos de millones de dólares con sus inversionistas.

El Sindicato solicitó una reunión extraordinaria con la gerencia de Embraer, luego de conocer el aumento del 17% en la remuneración de los gerentes de la compañía. La carta dirigida al presidente de Embraer fue presentada el martes (12).

LATAM Airlines confirmó el viernes el despido de 1.400 trabajadores en unidades de Chile, Colombia, Ecuador y Perú en medio del impacto en sus operaciones de la pandemia de coronavirus.

Para los estados, someterse a los designios del Centro Internacional para el Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), que rige las disputas con las empresas transnacionales, no suele ser un buen negocio. Se trata más bien de una concesión establecida en aras de promover y facilitar las inversiones. En cambio, hay al menos dos ganadores netos de estos procesos de arbitraje: los estudios jurídicos encargados del asesoramiento, y los denominados “terceros financiadores”: fondos de inversión que se dedican a pagar demandas para cobrar su parte.

El Director General de la Aeronáutica Civil de Panamá prorrogó por 30 días calendario la suspensión de todos los vuelos internacionales por razones de salud pública. El plazo es desde la hora 11:59 del próximo jueves 22 de mayo de 2020. Esta es la Resolución.

Sorprendente e inesperada noticia: Delta, una de las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos, anunció este jueves que para finales de este año va a retirar todos sus Boeing 777, como resultado de la crisis del Covid 19. La compañía aduce que necesita simplificar y racionalizar su flota. La noticia ha provocado el hundimiento del valor bursátil de Boeing que, por otra parte, no estaba nada boyante.

La Comisión Europea ha presentado una serie de medidas y recomendaciones para ayudar a los Estados miembros a levantar gradualmente las restricciones para viajeros y permitir que las empresas turísticas reabran, respetando las medidas de salud necesarias.

Alemania da el primer paso para abrir un corredor de turismo con España, para lo que será necesaria una negociación que llevará a cabo el Ministerio de Exteriores. El ministro alemán Heiko Maas ha convocado a una videoconferencia que tendrá lugar el lunes a España, Italia, Austria, Grecia, Croacia, Portugal, Malta, Eslovenia, Chipre y Bulgaria, asumiendo así competencias que hasta ahora se había apropiado el ministro de Interior, Horst Seehofer, que había negociado por su parte con Austria, Suiza, Francia, Dinamarca y Luxemburgo.

La Comisión Receptora e Investigadora de Denuncias de Objetos Voladores No Identificados (CRIDOVNI), ante reiteradas denuncias referidas a la observación de luces (OVNI) volando en el espacio aéreo de la República, emitió el siguiente comunicado.

El CEO de Delta, Ed Bastian, compartió este jueves un memorando titulado "Protegiendo nuestro futuro" con todos los empleados de la compañía en todo el mundo. Lo publicamos.

Según adelantó la consultora ICF, la recuperación de la aviación de Estados Unidos, Canadá y Asia-Pacífico no tomará más de cuatro años, Europa necesitaría cinco años y medio,  y la que más demoraría sería la de América Latina, que tardaría seis años en recuperarse. Y agrega que lo peor está por venir y será el próximo año.

En esta jornada, las autoridades uruguayas extendieron hasta el 15 de junio la vigencia de la prohibición de ingreso de ciudadanos extranjeros a territorio uruguayo. Solamente pueden ingresar ciudadanos uruguayos o residentes legales.

La gran diferencia de la pandemia COVID-19 con el H1N1 en 2009, es el impacto social en la vida cotidiana de los ciudadanos de todo el mundo. En 2009, a pesar de que la enfermedad era extremadamente grave y letal, no hubo una detención casi completa como vemos hoy, y uno de los principales sectores afectados con el coronavirus es el turismo. El Talking Travel siempre ayudó a los viajeros y ahora no es diferente. Desde que la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró la pandemia, hemos tenido una cobertura completa del coronavirus con un enfoque en los viajes, por supuesto.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) anuncia que las aerolíneas que operan en el mercado de América Latina y el Caribe transportaron 31.1 millones de pasajeros en marzo, un 17.5% menos o 6.600.845 pasajeros menos que el año anterior. El tráfico (RPK) disminuyó 22.9% y la capacidad (ASK) disminuyó 11.7%, llevando el factor de ocupación a 71.9%, 10.4 puntos porcentuales menos que en 2019 (ver tabla 1).

La Organización Mundial del Turismo (OMT) ha puesto en marcha un Programa de Asistencia Técnica para la Recuperación del Turismo que ofrece orientación a los Estados Miembros en relación con la respuesta a la COVID-19. El programa se estructura en torno a tres pilares principales: recuperación económica, marketing y promoción y fortalecimiento institucional, y creación de resiliencia.

Sin apenas tráfico aéreo, vacíos de pasajeros y con sus establecimientos cerrados, los aeropuertos no pasan precisamente por su mejor momento. La crisis sanitaria ha convertido unas instalaciones, habitualmente caracterizadas por el trajín de viajeros, en auténticos desiertos.

En el último ranking de ICCA, Asociación Internacional de Congresos y Convenciones, por primera vez en su historia, la Argentina quedó posicionada en el puesto 18 entre 117 países, luego de una selecta nómina de naciones europeas, asiáticas y de Oceanía. Mientras tanto, su capital Buenos Aires, ahora ocupa el décimoprimer lugar entre 450 ciudades del mundo, siendo la primera ciudad de las Américas, incluyendo Estados Unidos y Canadá, luego del "Top ten", integrado por París; Lisboa; Berlín; Barcelona; Madrid; Viena; Singapur; Londres; Praga y Tokio.

Un grupo de Gastronómicos orientados al TurIsmo confeccionaron una plataforma de reclamos a las autoridades. Finalmente, por  la convocatoria lograda y la propuesta elaborada, dicha plataforma fue presentada a través de la Asociación de Hoteles y Restaurantes del Uruguay (AHRU) al Ministerio de Turismo y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. El sector está al borde del colapso luego de 2 meses sin ingresos y los compromisos financieros corriendo,  sin tener ningun amparo por parte de las autoridades. Este es el documento.

Conversación tranquila de Josep Maria Francàs, periodista de Sin Postureo, con Ramón de Isequilla, corresponsal en España del Portal de América.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) anuncia el nombramiento de su próximo Director Ejecutivo & CEO: José Ricardo Botelho, quien asume la posición efectivo 1 de junio de 2020.

Este resumen, que circuló internamente y que llegó a algunos medios, presenta el plan que la compañía presentó estos días, aunque alguna de las ideas – nada originales en la historia de ambas – ya habían sido presentada por la administración Cambiemos. No la fusión de ambas aerolíneas ya que en ese entonces los gremios se habrían opuesto ferozmente a la iniciativa.

Las Islas Canarias serán el destino del primer vuelo piloto, con pasajeros monitorizados por una aplicación sanitaria segura denominada Hi+Card y libres de Covid-19. Así se lo transmitó este viernes el director general de la Organización Mundial de Turismo, OMT, Zurab Pololikashvili a la consejera de Turismo del Gobierno de Canarias, Yaiza Castilla, quien le agradeció esta “gran noticia” que se produce en el marco de la colaboración iniciada entre ambas instituciones para compartir y desarrollar medidas que respalden la recuperación turística de Canarias como destino seguro.

Este lunes, los diputados del Parlamento británico pondrán contra las cuerdas a Willy Walsh, el director general de IAG, la matriz de British Airways, porque va a despedir 12 mil trabajadores en el Reino Unido y ninguno en las filiales españolas. El comité de Transportes de los Comunes ha dejado filtrarse su profundo malestar que harán público este lunes.

Ya lo advirtió la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA): varias aerolíneas no volverían a volar hacia la Argentina por mucho tiempo. Sobre todo, por la decisión gubernamental de mantener desactivados los servicios hasta el mes de setiembre.

Un grupo de doce países de la UE, entre los que se encuentra España, ha propuesto a la Comisión Europea que, temporalmente, las aerolíneas puedan sustituir los reembolsos por cupones canjeables por vuelos en otras fechas más adelante. Las reglas comunes establecen que las compañías deben devolver con dinero el precio del billete en caso de cancelación de un vuelo o bien recolocar al pasajero en una ruta alternativa. En Colombia, el Decreto 482 del 26 de marzo de 2020 en el apartado relacionado con la industria aeronáutica, en el artículo 17, dice cuáles son las reglas para garantizar derechos de retracto, desistimiento y otras circunstancias de reembolso para los usuarios, siempre, evitando el reembolso ahora. En síntesis, las aerolíneas podrán realizar estos reembolsos hasta un año después de superada la emergencia, podrán emitir vouchers en sustitución de los tickets y de los dólares. En Brasil y en otros países ya se han tomado medidas similares y se seguirán anunciando, de eso no hay dudas.

“Fue una de las decisiones más difíciles”, explicó en rueda de prensa Anko van der Werff, presidente de Avianca Holdings, respecto al cierre de operaciones de esta empresa en el mercado peruano, luego de que la matriz pidiera acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos.

El Instituto para la Calidad Turística Española (ICTE) publicó una serie de manuales, específicos por rubro, con medidas para reducir el contagio por COVID-19 (ó SARS-CoV-2). El material fue preparado por el Comité de Técnicos del ICTE en colaboración con las gremiales de cada sector, los sindicatos y la Asociación Española de Servicios de Prevención Laboral.

El Museo-Taller de Casapueblo reabrió sus puertas este viernes 8 de mayo, luego de dos meses cerrado debido a la epidemia de COVID-19. Hoy recibieron a 30 personas. El horario será de viernes a domingo de 10 a 18 horas.

Avianca, la más grande aerolínea colombiana y una de las mayores de la región, decidió finalmente, luego de intensos rumores acerca de su quiebra, acogerse al "Chaptel eleven", el capítulo de la ley de bancarrota ante el cual han desfilado otrora, la virtual totalidad de las aerolíneas norteamericanas con el mismo fin, el de preservar y reorganizar los negocios de la aerolínea.

En 2011, en el PDA tratábamos el tema bancarrotas y decíamos: "American Airlines es la única empresa de Estados Unidos que no se ha acogido al Capítulo 11 de Protección de Quiebras (para entenderlo por aquí, un concordato) y junto a US Airways,son las únicas que no se han fusionado. Está claro que la compañía quiere evitar a toda costa acudir al capítulo 11 de la ley de reestructura, en el entendido que quiere salir de esta coyuntura complicada con la participación de la gerencia y los empleados de la compañía. Pero todo estaría indicando que American Airlines va en camino a dar ese paso, lo que implicará un reordenamiento general de la situación económico-financiera, incluido el cese de traspaso de fondos de pensión de sus funcionarios, los que como indica la práctica, en algún momento posterior se verán recompensados con acciones u otros métodos similares".

Recién a fines de 2019 American resolvió finalmente presentarse a quiebra. “Básicamente no paran sus operaciones pero le están pidiendo a la Corte que declare que están en una situación en que son insolventes, que no tienen suficientes activos para venderlos para poder pagar todas sus deudas", dijeron desde el Estado estaodounidense. "En esta situación la Corte ya dice que es insolvente y entonces le da el derecho a reestructurar todos los contratos que ha tenido de antemano, y al poder reestructurar esos contratos pueden rebajar sus costos operacionales y entonces seguir operando”. Ahora, en 2020, es desde Avianca que se asegura que "Acogerse a este proceso “fue necesario”, luego de una reducción de los ingresos consolidados de la aerolínea en un 80%".

El próximo lunes 11 de mayo a las 13:45 de Uruguay, Europamundo presenta una webinar para quienes trabajan en turismo "Enfrentando el presente, mirando el fututo". La cita es por Zoom y los cupos limitados.

Delta Air Lines y LATAM Airlines Group y sus filiales (“LATAM”) firmaron un acuerdo comercial bilateral transamericano (“trans-American Joint Venture Agreement”). Una vez que se obtengan las autorizaciones regulatorias necesarias, dicho acuerdo combinará sus redes de destinos complementarias entre Norteamérica y Sudamérica, brindando a los clientes una experiencia de viaje fluida y alta conectividad.

El Instituto para la Calidad Turística Española (ICTE) ha aprobado por unanimidad la creación del sello "Safe Tourism Certified". Publicamos la nota de prensa.

“Este ministerio tiene el objetivo de colocar al Uruguay como líder en el proceso de reapertura y de reactivación del sector turístico en la región”, subrayó el Director General de Secretaría del MINTUR, Ignacio Curbelo luego de reunirse con representantes de organismos públicos y organizaciones turísticas.

Cristian Caram lleva 15 años al frente de Madero Tango, un salón que combina restaurante con un porteñísimo show de tango; hasta antes de la cuarentena, era unas de las paradas clásicas para los turistas extranjeros que visitaban Buenos Aires. Desde que el coronavirus se convirtió pandemia global, Caram sabe que su negocio no se volverá a poner en marcha por lo menos hasta el próximo verano.