En el artículo titulado “No priorizar la aviación equivale a renunciar al 4% de PIB” dábamos cuenta del aporte de Copa Airlines para Panamá, según los especialistas en Economía de Oxford.  Para el caso del país centroamericano la contribución es del orden del 4,2% del PIB.  Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) presentó el dato de que la aviación en Europa contribuye con 12 millones de puestos de trabajo y 4,1% de aporte al Producto Bruto Interno.  El promedio mundial de la industria aeronáutica alcanza algo más del 1% del PIB Global.  

Según lo informado por el Ministro Danilo Astori, la consolidación fiscal (o mejor dicho, ajuste fiscal) persigue un objetivo de recaudación de 500 millones de dólares anuales, es decir, del orden del 1% del PIB del Uruguay.  Si el Estado apostara al desarrollo sostenido de la aviación comercial sería posible aspirar a obtener un aporte en el entorno del 1% al 4% del PIB en un mediano plazo.

En los últimos años, los únicos esfuerzos del gobierno se han centrado en recuperar la conectividad, en lugar de recomponer el sector aeronáutico uruguayo para fortalecer la Economía.  Sin embargo, un decreto sancionado por el Poder Ejecutivo fechado 9 de octubre de 2014, presentó nuevas disposiciones de política aeronáutica para el Uruguay, a partir de que la Junta Nacional de Aeronáutica Civil “estimó necesario readecuar los lineamientos orientadores de política aeronáutica del Estado uruguayo”.  En dicho documento, el Poder Ejecutivo sancionó “que es necesario la inserción del Uruguay en el comercio internacional, con un desarrollo de la industria aeronáutica apropiado”, léase el reconocimiento de la razón de aporte catalítico que genera la existencia de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR), de acuerdo a lo presentado por nuestros expertos en aviación en el estudio “Beneficios de una Aerolínea Nacional de Referencia” .   Asimismo, hace mención a un “marco de apertura que permita acompañar las políticas de turismo, dinamizar la economía nacional, constituir una herramienta de integración internacional…”, conceptos estratégicos que justifican por sí mismos la necesidad de un ANR.

El presidente abajo firmante es José “Pepe” Mujica, el mismo que dos años antes había cerrado la aerolínea de bandera del Uruguay, cuyo valor intangible será irrecuperable a plazos razonables, dado que el establecimiento de la confianza en una aerolínea es una relación de largo aliento.  

El delgado contenido del articulado apenas alcanza las 10 cláusulas.  En su Artículo 1º, el decreto de readecuación propone que “la política aeronáutica del Uruguay debe fomentar la promoción y el desarrollo del transporte aéreo como elemento dinamizador de la economía nacional”.  Parece que lo escribieron y lo archivaron, porque a la fecha no lo entendieron.

Más adelante menciona la necesidad de “promover la transferencia de tecnología tendiente a producir un desarrollo industrial aeronáutico, proponiendo incentivos específicos que atraigan inversiones”, un texto muy elocuente pero cuyo efecto y utilidad es de valor cero. No ha existido adopción de medidas de impacto relacionadas al desarrollo del sector en el Uruguay, salvo la “alineación” del precio del combustible a los precios de la región —lo que se tradujo en una baja del 8%— para que las aerolíneas extranjeras se vieran seducidas de operar en el Uruguay, de la mano de alguna exoneración de tasas operativas o publicidad oficial en sus revistas de a bordo.

El decreto deja constancia sobre la necesidad de propiciar la mejora en la competitividad así como “incentivar y promover los centros de formación y capacitación del país, que se destaquen por su alto nivel de conocimiento y la formación de recursos humanos aplicados a la actividad aeronáutica.”  Cabe destacar que el Uruguay sólo cuenta con una escuela privada certificada más el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico que depende de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) y posee habilitación formal para otorgar diplomas y certificados de acuerdo a los cursos dictados bajo los requisitos establecidos en las Reglamentaciones Aeronáuticas LAR adoptadas por nuestro país en 2014.  Algo más de 250 alumnos se presentan cada año para tomar diferentes cursos en varias especializaciones con buenos resultados de aprobación, pero sin posibilidades efectivas de inserción laboral, dadas las escasas oportunidades en el sector aeronáutico.  

Una vez más, apelamos a la inteligencia del gobierno para que considere primordial la necesidad de  implementar políticas concretas mediante la creación de una ley de promoción del sector aeronáutico que favorezca la existencia de una ANR, la única capaz de consolidar el déficit fiscal sin tener que acudir al bolsillo social de todo un país.

Portal de América - por Alejandro Spera Reguitti @alejandrospera