por el Lic. Alejandro Spera Reguitti, desde Montevideo
@alejandrospera
Es una lástima que nuestros gobernantes expresen con tanta liviandad que no pueden atender todas las áreas, ya que —justamente— de eso se trata la gestión del gobierno, considerar las diferentes necesidades del país. Enmarcados en un contexto económico de desaceleración es cuando hay que exigir un mejor desempeño y optimización de los recursos al máximo. Es preciso visualizar el espectro completo de la problemática del país, no sólo los temas coyunturales bajo la modalidad de “apagar incendios” típica de los uruguayos.
La aviación comercial en el Uruguay está reducida a su mínima expresión y la falta de políticas de Estado en relación al sector aeronáutico representa una verdadera amenaza para la economía del Uruguay.
En nuestro artículo En 2011 PLUNA aportó a la economía 300 millones de dólares puede verse el desglose de contribución económica de la excompañía de bandera según el modelo que aplica Oxford Economics para explicar la industria aeronáutica. Esto se tradujo en un impacto del 1% del PIB del Uruguay en dicho año.
Por su parte, el caso de Copa Airlines es una muestra clara de la importancia del aporte global de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR) hacia el Producto Interno Bruto (PIB) de un país. El último informe de los especialistas en Economía de Oxford —modelo del que hemos hablado extensamente en nuestros estudios— resalta un aporte del 4,2% al PIB con una generación de empleo de 43.500 fuentes de trabajo. Al sumársele la contribución del sector a la industria del turismo, estas cifras aumentan a un 12% del PIB y 181.000 empleos. No en vano, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) afirma que cada dólar invertido en turismo genera 3 dólares adicionales en otras industrias. Panamá es actualmente la capital que ofrece mejor nivel de conectividad hacia otras capitales de Sudamérica, según publica BBC en un reciente artículo. Sin embargo, Montevideo es de las peores.
Tony Tyler, Director General y CEO de IATA, en conferencia mundial aseguró que "el transporte aéreo en Europa constituye la verdadera visión de integración, creando conexiones vitales en materia económica y cultural. La aviación contribuye a la competitividad europea con 12 millones de puestos de trabajo y 4,1% de aporte al Producto Bruto Interno (PIB/GDP) "
Sin embargo, por estas latitudes, el ministro Rossi explicó que se “ha definido como necesidad del país determinadas prioridades y hay que concentrar el esfuerzo en esas prioridades”, en relación al argumento para negarle financiamiento adicional a ALAS Uruguay. Con esta afirmación, da su espalda a la oportunidad de eliminar definitivamente el déficit fiscal que actualmente tiene en “jaque” a nuestro país. No apostar a políticas de desarrollo del sector aeronáutico y no priorizar el apoyo a una ANR implica renunciar a la posibilidad de generar un 4% del PIB.
Bajando los números “a tierra”, según hemos demostrado en nuestro estudio Beneficios de una Aerolínea Nacional de Referencia el solo hecho de que el Estado no invierta 5-6 millones de dólares en el sector aeronáutico del Uruguay implica renunciar directamente al ingreso de 60 millones al año de aporte genuino a la economía. Bajo la mirada de otro modelo de InterVistas Consulting, que proporciona estimaciones sobre el impacto de la conectividad en el nivel de productividad de los países a largo plazo, explica que un aumento del 10% en conectividad (en relación al PIB) aumentará el nivel de la economía en algo similar al 0,07% anual. Otros estudios sugieren un aumento mayor, del orden del 0,5%. Si tomamos el factor más conservador, el actual aporte de ALAS Uruguay —que al menos ha resultado en un aumento del 10% en los niveles de conectividad del país— asegurará un crecimiento anual a largo plazo de la economía global en aproximadamente U$S 38,5 millones de dólares por año.
Evidentemente, en el Uruguay nos gusta perder plata para después llamarlo mala gestión.
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