En relación a los suministros, Alas Uruguay ha contratado a unos 40 proveedores nacionales. En muchos casos, se trata de pequeñas o medianas empresas (PYMES), que brindan trabajo a más uruguayos.  Por ejemplo, el servicio de Catering a bordo ya ha facturado aproximadamente 30.000 dólares en dos meses de trabajo.  La contribución de Impuesto al Valor Agregado (IVA) Proveedores es de U$S 250 mil dólares (es importante destacar que las aerolíneas no descuentan este impuesto).

Otros aportes fiscales son el Impuesto a la tarifa del 7,5% más las tasas de certificación de aeronaves que impone la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA):  U$S 101.400 mil dólares.

En materia de servicios contratados al Estado, el costo de los seguros relacionados a los aviones, empleados e instalaciones que brinda el Banco de Seguros del Estado es de U$S 785.000 dólares.  El combustible por 60 días de operaciones contratado a ANCAP es de U$S 390.000 dólares y el consumo en servicios públicos como UTE + ANTEL totalizan U$S 35.000 dólares adicionales.

Los pasajeros transportados entre el 21 de enero al 31 de marzo ascienden a 10.620 pasajeros.  Si consideramos el 20% como turistas que ingresaron al Uruguay a una tasa de aporte de divisas de 500 dólares por estadía, la contribución catalítica en apenas dos meses de operación sería de U$S 1.062.000 dólares, que dejaron estos turistas en el país.  El transporte de carga que fue habilitado el 26 de febrero de 2016 ya ha movido 15 toneladas en un mes de operaciones.  Otras acciones comerciales que ha realizado la compañía aérea incluyen chárteres tanto en el deporte como en el ámbito artístico-cultural: para la Asociación Uruguaya de Fútbol, el Club Nacional de Fútbol, Rosario Central, Selección Sub-20 de Fútbol, River Plate de Argentina, Ricky Martin, Hotel Conrad Resort & Casino Punta del Este, entre otros.

Esta jornada, el representante nacionalista Pablo Abdala expresó que hará un pedido de informes a cinco Ministerios por el tema de Alas Uruguay, y afirmó que “ya se llevan invertidos más de 25 millones de dólares pero lo que a todos nos debe preocupar es que esto en algún momento debe tener un retorno y que la sociedad recupere los dineros que ha invertido.”  

Es preciso apuntar que más de 9 millones de dólares de esos 25 al que hace referencia, corresponden al seguro de paro de los extrabajadores de PLUNA, cifra que no puede imputarse a una empresa que nada tiene nada que ver con PLUNA, y que sólo emplea al 20% de sus trabajadores.  Por otra parte, como puede verse en los números de la aerolínea, de mantenerse los niveles de demanda de los primeros 2 meses de actividad, el retorno que solicita en nombre de la sociedad se vierte en apenas 1 año de operaciones.  

Aerolínea Nacional de Referencia

Con estos números a la vista y de acuerdo al estudio presentado por PDA Media & Consulting “Beneficios de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR)” puede verse que esta necesidad de financiamiento de la aerolínea se traduce en una inversión, en términos de la economía de un país.  Asimismo, deja en claro la falta de instrumentación de una política aeronáutica capaz de impulsar la existencia de una ANR esencial para la generación de ingresos catalíticos, tales como aquellos relacionados al turismo o a la concreción de oportunidades bilaterales comerciales.  Ejemplo de ello ha sido la imposibilidad de lograr el objetivo de desestacionalización de Punta del Este, lo que ha causado el cierre de al menos 50 hoteles en la zona balnearia más otro tanto de proveedores y comercios minoristas, lo que se traduce en seguros de paro, mayor costo para el Estado, reducción del ingreso y la entrada en un ciclo de recesión.

Sin embargo, hubiera alcanzado con hacer las cosas bien

Cuando se presentó el plan de negocios de Alas Uruguay se estableció en 180 días el proceso de certificación para la obtención del Certificado de Operador Aéreo.  Los representantes del Directorio de la joven “cooperativa” lo dijeron a los cuatro vientos en cada medio de prensa que les puso un micrófono a disposición.  

Sin embargo, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) se encontraba en plena adopción de una nueva reglamentación común a Latinoamérica (llamada LAR), proceso que implicaba una actualización obligatoria de su plantel inspectivo en los nuevos requisitos, así como instancias de formación esencial para sus técnicos.  A su vez, la mirada de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre este cambio regulatorio, sometió a dicho organismo a auditorías más exigentes, por lo que en cada etapa del proceso de la primera aerolínea que se certificaría bajo LAR la DINACIA fue muy minuciosa.  El tiempo final demandó unos 16 meses, algo que no escandaliza a la industria aeronáutica, ya que, tratándose de exigencias en nombre de la seguridad aérea, todo esfuerzo extra es beneficioso.  Pero implicó la toma de decisiones apresuradas por parte de la aerolínea en la llegada de las primeras dos aeronaves que formarían parte del proyecto —que estuvieron más de medio año estacionadas en el aeropuerto pagando leasing y mantenimiento— o la contratación de capital humano que resultó ocioso en áreas operativas como handling, servicio de a bordo o despacho de vuelos.  

Otros graves errores estratégicos que se transformaron en excusas fueron la falta de medios de pago accesibles al público para la compra de pasajes en medios digitales (que hoy representa casi el 50% de la venta en la industria) o la salida al mercado con una millonaria campaña lanzamiento multi-plataforma de la marca sin tener vuelos disponibles, entre otros.  La línea de crédito del Fondo para el Desarrollo (FONDES) fue agotándose y apenas dos meses después del comienzo de sus operaciones, terminó por dejar en jaque a la actividad empresarial autogestionada.  

La búsqueda de un inversor

A pesar de la autonomía de Alas Uruguay que se constituye en una sociedad anónima con 6 directores a cargo del paquete accionario, cuando las “papas queman”, el Directorio llama al Estado paternal para que lo acompañe.  Aunque Lorier afirma que sólo acordó el encuentro entre los interesados, es evidente que una reunión de estas características es parte de un acuerdo político a otro nivel.  Si se trata de una empresa privada, una sociedad anónima, ¿por qué no ir al Primer Mundo, donde existe riqueza, aerolíneas rentables, mercados consolidados y las mejores prácticas de la aviación plenamente instaladas?  Lufthansa, British Airways, Air France-KLM, Emirates, Qatar Airlines, Etihad, Singapore, American Airlines, Jet Blue, Southwest, Spirit…. podríamos establecer una larga lista de posibles inversores estratégicos.  La respuesta es muy simple: ninguno de ellos domina el idioma Inglés.

Por otra parte, Alas Uruguay dice ser una empresa autogestionada por sus trabajadores.  ¿Por qué no se citó a una asamblea a nivel del sindicato OTAU-OFP para proporcionar información y, en consecuencia, actuar según la voluntad soberana de sus asociados trabajadores?

Según queda establecido en el libro “PLUNA, el Riesgo de Volar Alto”, no hace falta recordar que la aviación comercial es la “tumba de los cracks”.  Con el caso PLUNA queda a las claras que arrasó con muchos gobernantes, como el mismísimo expresidente de la República Pepe Mujica, el actual Tabaré Vázquez, Danilo Astori, Fernando Lorenzo, Fernando Calloia, entre otros.  Cuidado con las futuras víctimas que puede producir la suerte de la nueva aerolínea.  Y los políticos que pueden quedar “sepultados” si no cambian el relato urgentemente y comienzan a asimilar la aviación comercial en lugar de discutir titulares con liviandad.  Aunque el precio más caro, siempre impactará en las propias familias trabajadoras —que, aunque anónimas, son ciudadanos uruguayos que volverán a quedar varados sin sus fuentes de trabajo—en el turismo receptivo y en la sociedad en su conjunto que paga el fardo.

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