Del mismo modo que ocurre por ejemplo con los ingenieros, los arquitectos o científicos de diversas disciplinas, el rigor profesional que debe enfrentar un piloto desde el mismísimo comienzo de su carrera hasta el final de su vida activa es el máximo, ya que es muy delgada la línea que separa cada uno de sus actos entre lo correcto y lo incorrecto. Lo primero es lo normal, lo cotidiano, lo rutinario, cada despegue, travesía y aterrizaje efectuados correctamente es lo que se espera que se haga, para lo que se le prepara y se le actualiza mínimo dos veces al año durante toda su carrera.

Sin embargo lo incorrecto en la gestión de un piloto es sinónimo de desastre casi siempre, muy rara vez el epílogo queda registrado como incidente, en la casi absoluta totalidad se convierte en accidente y por lo tanto en tragedia en la que sin eufemismos, les va la vida.

Cuando hacía pocos días había cerrado Pluna en el invierno de 2012, una nota periodística de un diario local cubriendo una movilización efectuada por extrabajadores de la malograda aerolínea de bandera refería a los mismos casi caricaturizándolos, señalando que habían llegado en coches último modelo y lucían anteojos RayBan.

El pasado viernes 7 El País daba cuenta de la extensión solicitada por el Ejecutivo al Parlamento del seguro de paro para los 250 trabajadores que en su casi totalidad comenzarán a trabajar en Alas Uruguay.

Como todos los colectivos de alta especialización (por ejemplo en nuestro país los anestésicoquirúrgicos) los pilotos no gozan de buena prensa cuando están en tierra.

En gran parte ocurre porque son juzgados por una inmensa mayoría alejada de sus realidades (la que no viaja y cree erróneamente que no depende en nada de la aviación) que si bien en el fondo reconoce sus virtudes y acepta tácitamente sus prebendas, en las primeras de cambio cuando se presenta la oportunidad "les baja la caña" con la opinión y buena parte de esa predisposición se da "porque ganan un disparate"...

Nosotros nos hemos manifestado muy claramente respecto al caso Pluna y por el momento, vista la opinión mayoritaria del electorado compatriota, todo aconsejaría que nos llamásemos a silencio porque "por el momento", la razón no está de nuestra parte pero hay cuestiones que es imposible abordarlas sin hacer referencia al caso en sí y entonces sin abdicar un ápice de lo expresado a lo actuado por el gobierno del presidente Mujica, debemos reconocer que una vez "metida la pata en el lazo", era necesario sacarla y visto el desastre en que se había convertido la conectividad y habiendo (al parecer) aprendido la lección que es imperioso contar con una aerolínea de referencia y que es real la improbabilidad de que después de las experiencias de U Air y de Pluna SA puedan aparecer inversores exógenos, "algo había que hacer".

Ese "algo" (aún reiterando que se volvió a apelar a la baqueanez y no al asesoramiento idóneo) fue preservar los recursos humanos y generar (aunque muy lentamente) la posibilidad del nacimiento de Alas Uruguay.

Manejemos números

Dice Belén Díaz: "Por ejemplo, después del arbitraje del año 2012, que puso fin a la oleada de huelgas de aquel año y fue la base del acuerdo posterior firmado tras el ERE para 3.140 integrantes de todos los colectivos de trabajadores durante 2013 (que se ha sumado a otro expediente de regulación de empleo voluntario en 2014 para más de 1.400 personas), la tabla salarial de los pilotos de Iberia se redujo considerablemente: pasó del rango de entre 88.906 y 146.128 euros hasta un salario mínimo de entrada de 34.400 euros y un máximo de 91.803 euros, que se alcanza con una antigüedad de 13 años", agregamos nosotros que habla de salarios anuales.

Más adelante agrega: "En Air Europa, por su parte, los salarios oscilan entre los 50.000 y 80.000 euros para los copilotos. En el caso de los primeros pilotos, las remuneraciones, aproximadamente, se multiplican por dos. Sin embargo, actualmente perciben una cifra inferior. El año pasado el Ministerio de Empleo declaró procedente la reducción de sueldo del 15% para los pilotos".

Nosotros por nuestra parte agregamos que un Primer Oficial (copiloto) en las principales aerolíneas latinoamericanas tiene una remuneración de aproximadamente un 30% por debajo de lo que cobran sus colegas de menor rango en Air Europa ya que promedian algo más de 4 mil dólares mensuales y que los comandantes en general doblan ese ingreso lo que los sitúa a una sideral distancia de lo que cobran los comandantes mejor pagos de Air Europa por ejemplo quienes llevan a sus bolsillos según el artículo de ABC unos 18 mil dólares mensuales.

Las aerolíneas del Golfo Pérsico, las coreanas, chinas y japonesas, están ofreciendo salarios inclusive superiores a los señalados que paga Air Europa.

El rango de los expilotos de Pluna y futuros de Alas Uruguay se sitúa por debajo de lo que cobran sus colegas de Copa, Lan o Avianca.

Resumiendo

Hablando de salarios, ¿qué es un disparate?.

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