Aviones nuevos a poco más de 23: cada uno

No está de más decir una vez más que estuvimos presentes en la canadiense fábrica de Bombardier en marzo de 2008 y que llegamos en el CX-CRA el 14 de ese mes al aeropuerto de Carrasco comandado por el Capitán Oscar Fernández, secundado por el también Comandante Iglesias y que no solamente presenciamos la entrega de esta primera máquina a Matías Campiani sino que vimos además en la fábrica de Bombardier en pleno proceso de armado a los que serían luego CX-CRB, CX-CRC y CX-CRD, lo que oportunamente nos permitió desmentir una de las tantas versiones falsas que corrían por estas tierras señalando que Pluna estaba comprando aviones usados.

Como también lo hemos publicado varias veces, el precio unitario de las siete aeronaves promedió apenas por encima los 23 millones de dólares (el precio de lista rondaba los 38 millones), conformando los 162 millones del precio total y no los 29: por unidad ni los 203 millones del precio total que señaló El País y nosotros publicáramos el pasado viernes

Los CRJ 900 NextGen de Bombardier vinieron equipados con motores GE (General Electric) como lo hacen también muchos de los modelos de Airbus y de Boeing y el soporte de mantenimiento contratado por Pluna era de MTU Aero Engines de Alemania, una de las empresas de más prestigio en el mundo entero a la hora de hablar de motores de aviones.

Hubieron tempranas fallas

Cada avión de los mencionados como sabemos tienen dos motores y la primera Shop Visit para restaurar la performance normalmente debe darse entre los 11 mil y los 13 mil ciclos (take off o despegues) y sorpresivamente seis de los 14 motores de esta primera serie de siete aviones tuvo problemas en el Domo de la Cámara de Combustión prematuramente, algo totalmente anormal que llevó a reclamos de Pluna a través de MTU al fabricante GE.

Pero mientras tanto había que reparar de inmediato cada motor dañado y el precio de una Shop Visit oscilaba entre 850 mil y 900 mil dólares por lo que hubo que hacerle frente a un costo imprevisto mientras se efectuaba el reclamo.

Es ahí donde se decide la venta del motor que había venido como reserva en la operación de los siete aviones y estaba en el hangar de Pluna en Carrasco. Por lo que pudimos averiguar, el precio oscilaba entre los 4 y los 4,5 millones de dólares y el adquirente fue la propia MTU Aero Engines, quien pasó a ser el propietario del motor y a la vez arrendador del mismo dejándoselo a disposición en el mismo hangar al arrendatario Pluna SA quien pagaba a partir de entonces, mensualmente entre 24 y 27 mil dólares (alquiler diario, más ciclos y horas voladas). Esta es la venta que "metió" Moreira en el juicio penal y la jueza De los Santos aceptó como prueba de vaciamiento de la empresa...

Posteriormente, habiendo transcurrido un prolongado período de tiempo la reclamación tuvo éxito y GE terminó haciéndose cargo del costo en aproximadamente un 70% del total.

El departamento de Mantenimiento de Pluna equipado convenientemente, empezó a adelantar las pruebas boroscópicas y en vez de hacerlas a los 2 mil ciclos como indican los manuales las hacía cada 1.500 y el motivo era nada más ni nada menos que la existencia de ceniza volcánica del Volcán Puyehue.

Consultados diversos integrantes del área de Operaciones y de Mantenimiento de esa época de Pluna, pudimos saber que debido a la referida contingencia ambiental, por sugerencia de ACIPLA la gremial de pilotos, Pluna contrató al meteorólogo Núbel Cisneros para que brindara un completo informe meteorológico con el reporte de ceniza volcánica y que en ningún momento en el que hubiere densidad severa de ceniza volcánica Pluna operó y que si lo hizo en períodos de densidad no severa.

Ni General Electric ni la mismísima FAA, Federal Aviation Administration, consultadas oportunamente por Pluna, pudieron evaluar con propiedad si la ceniza volcánica en períodos de densidad no severa podría afectar los motores de los aviones.

Preservación

Desde que cerró Pluna en julio de 2012 los 7 malditos no vuelan y desde entonces, la sindicatura se ha encargado del mantenimiento de la flota. Cuando se conoció en los últimos días la caída del precio que pagaría Strategic Air Finance (SAF)  en 6,3 millones de dólares, de inmediato se instaló la duda acerca de la causa verdadera de las falencias en nueve de los 14 motores como se informó y se dijo y se nos dijo y así lo publicamos, que el principal motivo habría sido la utilización de las máquinas en períodos con densidad de ceniza volcánica.

También se nos comentó que otra de las posibles causas del posible deterioro sería el tiempo transcurrido con los aviones sin volar y además, estacionados en un lugar cercano a la costa con la consabida acción negativa de las proximidades del mar.

La respuesta que obtuvimos de parte de un entendido comprobado en la materia fue que nada de ello ocurrió: "Nadie puede asegurar con precisión que los motores afectados hayan sido dañados por la ceniza volcánica y además, el protocolo de preservación de mantenimiento seguido es el que corresponde a aeronaves estacionadas cercanas a la costa que se basa en la reducción constante de la humedad. Que los aviones no hayan volado, estando preservados rigurosamente como lo fueron, es muy positivo porque le ahorra ciclos a las máquinas".

Preguntado este profesional acerca del monto de reducción solicitado por el promitente comprador (6,3 millones de dólares) nos dijo: "Es coherente con el precio que manejamos de una Shop Visit en alrededor de 900 mil por cada motor".

Nota: compartimos el video de nuestro compañero Alejandro Spera que documenta lo que decimos en este artículo y nos muestra a bordo del CX-CRA.
SAH.

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