por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Obvio los pasajeros compran los paquetes de buena fe y en la creencia que está todo en orden.

Sabemos que algunos vuelos salieron pero finalmente no se autorizaron los del día 19 de enero con los destinos ya mencionados.

No solo Andes incurrió en estas prácticas hubo otro transportador que inició el trámite a mitad de noviembre cuando ya no sólo no se cumplía con el plazo de los 40 días previos al primer vuelo, sino que además no se solicitaba ni justificaba la excepción que autoriza la ley.

Con toda razón la ANAC simplemente no autorizó los vuelos.

También en este caso los vuelos fueron vendidos sin que los operadores tuvieran la constancia de la respectiva autorización.

Sin embargo los pasajeros pudieron ser reubicados en vuelos regulares y la sangre no llegó al rio, pero la operatoria también fue irregular. Fue bananera.

Esto nos demuestra que practicamos un turismo bananero, es decir sin respeto a la normativa que regula los vuelos charter.

En el caso de ANDES también se habría omitido la afectación de la aeronave haciendo el trámite previsto en la RAAC 119.53 que transcribo luego, que debe iniciarse con una anticipación de por lo menos 90 días hábiles previo a la vigencia de la enmienda de sus especificaciones de operación.

La parte pertinente de la norma dice:

“119.53 Locación de una aeronave armada y equipada (“Wet-Lease”)

(a) Previamente al inicio de operaciones que involucren acuerdos de “Wet Lease”, cada Titular de un CESA deberá, además de satisfacer los requerimientos correspondientes al Registro Nacional de Aeronaves (RNA), proveer, a la Autoridad Aeronáutica competente, de una copia del contrato de alquiler de la aeronave armada y equipada celebrado entre Explotadores Aéreos certificados según esta Parte o con alguna otra persona extranjera que realiza operaciones de Transporte Aéreo.
(b) A través de dicho contrato la Autoridad Aeronáutica verificará quién de las partes tiene el control operacional de la aeronave y aprobará las enmiendas a las Especificaciones de Operación de cada parte involucrada en el contrato, según sea necesario. El arrendador deberá proveer la siguiente información a efectos de que sea incorporada a las Especificaciones de Operación de ambas partes, según se requiera:

(1) El nombre de las partes involucradas en el contrato y duración del mismo.
(2) Nacionalidad y matrícula de cada aeronave involucrada en el contrato.
(3) El tipo de operación (nacionales, internacionales, etc.)
(4) Aeropuertos o Áreas de Operación.
(5) Una declaración que especifique que parte mantendrá el control operacional y los horarios, aeropuertos
o áreas bajo los cuales se ejercerá tal control.

(c) Para realizar la evaluación de la información suministrada según el párrafo (a) de esta Sección, la ANAC considerará lo siguiente:

(1) Miembros de la tripulación y entrenamiento.
(2) Aeronavegabilidad y realización del mantenimiento.
(3) Despacho.
(4) Servicios de la aeronave en tierra.
(5) Programación de horarios.
(6) Cualquier otro factor que la Autoridad considere relevante.

(d) En el caso que la locación involucre aeronaves de matrícula extranjera y tripulantes extranjeros, se deberá tener en cuenta lo determinado por la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) Artículos 106 y 107 y lo dispuesto en los incisos (a) y (b), según aplique.”

Ya este incumplimiento debería haber puesto punto final a la cuestión, pero debemos reconocer que siendo el operador de los A 320 la empresa Vueling, es entendible aunque no justificable que en un primer momento se hayan autorizado vuelos con esos aviones por parte de Andes.

Hubo gente que comparaba con lo ocurrido con PAL en la temporada 2011, pero ocurre que PAL operaba con el AOC de Chile y como empresa extranjera no le era aplicable la RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) sino la normativa vigente en su país de origen. La responsabilidad de la operación recaía en la autoridad aeronáutica chilena.

Lo que llamamos “turismo bananero” tiene que ver con un tipo de corrupción que consiste en el desobedecimiento o incumplimiento de las normas vigentes para la actividad, en el convencimiento que “nadie controla nada” o algo peor “todo se arregla”.

Por suerte para la seguridad jurídica parecería que la autoridad de Aplicación está haciendo sentir el rigor de la formalidad y creo que ya la mayoría de los operadores han entendido que a partir de este caso no podrán comercializar “charter” o “paquetes” sin que la ANAC haya concedido las autorizaciones pertinentes.

Como le expusimos en notas anteriores,  soy partidario de autorizar operaciones con aeronaves de matrícula extranjera, especialmente en los periodos de alta demanda que suelen ser en general por 60 o 90 días, pero cumpliendo con las normas vigentes.

Las víctimas del turismo bananero son los pasajeros, ya que aunque de un modo u otro pudieran ser reacomodados, esas horas de incertidumbre deberían ser indemnizadas, ya que los perjuicios, incluso de índole moral, son obvios.

Esperemos que de ahora en más el “turismo bananero” pase a la historia…

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