por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

Esto nos da la pauta de como los automatismos le fueron ganando al vuelo manual, como el robot le gana al piloto. En el DC10 era mandatorio conectar el piloto automático antes de los 1000 pies y desconectarlo, normalmente 10 hs después a los 1000 pies, si no queríamos dejar al avión hacer un aterrizaje automático, con lo cual no tocábamos nada, eso estaba basado en que el piloto automático era más eficiente, más prolijo y nos permitía ahorrar combustible en esos vuelos largo y al final del mes cada piloto, con suerte, realizaba 3 o 4 aterrizajes.

En el 737-200 volábamos tramos cortos, normalmente el auto pilot solo en crucero y todos los aterrizajes manuales, no teníamos la opción del auto land o aterrizaje automático, los cálculos de descenso y desaceleraciones eran mentales, allí, y como bien lo llamábamos el avión escuela, podíamos perfeccionar nuestro handling o vuelo manual, y realizábamos más de 60 aterrizajes en un mes.  

Actualmente la sofisticación de los sistemas automáticos, el seguimiento continuo de los vuelos, el estudio casi en tiempo real de los consumos y tiempos de vuelo, lleva  a las empresas a implementar el uso casi obligatorio del piloto automático,  el cual, hay que reconocer, es una herramienta fantástica, con todos los modos posibles de ayuda, que unida a los muy sofisticados sistemas de navegación lo hacen muy efectivo, pero que al final del día le van quitando vuelo al piloto.

Actualmente no existe el avión escuela, los pilotos deben de saber operar los sistemas informáticos, guiarse por la famosa línea magenta (o línea de navegación) y conectar al piloto automático a los 400’, su vuelo es calculado y dirigido por las computadoras de a bordo que calculan desde su punto de iniciar descenso, posición para reducir velocidad, para bajar los flaps (dispositivos hipersustentadores) y hasta el combustible de llegada, aún cuando están rodando para despegar… y estos aviones si, pueden aterrizar solos.

Pero la industria hace años que está preocupada con este tema, las nuevas generaciones de pilotos son más operadores de sistemas informáticos que pilotos de aviones, y han recomendado a las empresas que permitan y fomenten el vuelo manual de sus tripulantes.

Y esa preocupación está bien fundada, la invasión de las máquinas es muy sutil y consiste en arrebatarnos las habilidades que hemos ido obteniendo porque éstas las delegamos a las máquinas.

Es al menos lo que sostienen algunos estudios al respecto, frente al descenso global en el número de accidentes aéreos gracias a la tecnología, se eclipsa la reciente aparición de un tipo nuevo de accidente para el que ya no estamos preparados.

Lo explica así Raja Parasuraman, profesor de Psicología en la George Mason University y uno de los mayores expertos en automatización. Tal y como abunda en ello Nicholas Carr en su libro Atrapados.

En el momento que los ordenadores de a bordo no funcionan como es debido, o surgen otros problemas inesperados durante un vuelo, los pilotos han de tomar el control manual del avión. Arrojados abruptamente a un rol ahora inhabitual, ellos también cometen errores con frecuencia. Las consecuencias, como muestran los desastres de Continental Connection y Air France, pueden ser catastróficas. En los últimos treinta años, docenas de psicólogos, ingenieros e investigadores en ergonomía o “factores humanos” han estudiado qué se gana y qué se pierde en el hecho de que los pilotos compartan la labor de volar, con un software.

Merma motora y cognitiva

En un estudio llevado a cabo por Jan Noyes (“Automation and Decisión Making”), experto en factores humanos de la Universidad de Bristol, en efecto se considera que la automatización informática de los aviones puede empeorar la pericia de los pilotos en “una merma de las habilidades de la tripulación”.

Gobernar un avión requiere de una combinación de habilidades psicomotoras y cognitivas que, si no se entrenan a menudo, se degradan con el tiempo. Los ordenadores contribuyen a esta merma porque cada vez más asume el control de la nave. Es una merma que saldrá a la luz en ocasiones escasas, pero críticas, en las que el piloto se verá obligado a retomar los mandos.

Desde que los ordenadores más avanzados comienzan a asumir funciones de planificación y análisis, como establecer y ajustar el plan de vuelo, el piloto se implica menos en el pilotaje, no solo físicamente, sino también mentalmente, pues la precisión y velocidad del reconocimiento de patrones parece depender de la práctica regular.

En 2010 la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó los resultados preliminares de un gran estudio sobre vuelos comerciales durante los diez años precedentes que mostraban la presencia de algún error del piloto en casi dos tercios de todos los accidentes. La investigación indicaba, además, según la científica de la FAA Kathy Abbott, que la automatización ha incrementado la probabilidad de tales errores.

Tal vez una medida sería obligar a los pilotos a seguir clases de refuerzo cognitivo en el pilotaje. Tal vez esperar que las máquinas sean tan perfectas en el pilotaje que ya no sea necesario que el humano tome los mandos aunque se presente una situación anómala, pero ese día espero no ser pasajero en ese vuelo.
 
Ahora con los MAX en tierra y la gran discusión sobre los automatismos a bordo, tal vez sea momento de entrenar más pilotos y menos operadores de computadoras.
Priorizar la seguridad y no el mercantilismo, en las empresas y en los organismos reguladores, ya que en realidad, el único precio que de verdad importa es el de los 346 fallecidos en Etiopía e Indonesia.

Boeing y el juez…

En su esfuerzo por ahorrar costos, todo parece indicar que Boeing, con la complicidad de los reguladores de Estados Unidos, no informó a las aerolíneas de la complejidad del sistema. Como consecuencia, éstas no creyeron necesario dar a sus pilotos una formación exhaustiva para manejar los nuevos aviones. Las tripulaciones de los Max se encontraron manejando un avión totalmente nuevo como si fuera uno antiguo. Así es como Boeing logró rentabilizar todavía más su venerable 737, un avión que tiene medio siglo de antigüedad y del que el 16 de marzo de 2018 entregó la unidad número 10.000.

El Max no era, en realidad, un avión nuevo. Pero el lunes, cuando el gigante aeroespacial declaró que estaba a punto de sacar un software nuevo para arreglar los problemas de los aviones, estaba implícitamente reconociendo que sabía que había problemas con los Max. En la industria aeroespacial, muchos creen que el intento de la empresa de echar la culpa de la lentitud en el arreglo del problema al cierre de la Administración Federal de Estados Unidos en diciembre y enero, no es más que una mala excusa para salvarse en un proceso que puede costar una cantidad a Boeing que nadie es capaz de prever.

A eso se suma lo que parece una clara dejación de responsabilidad -en el mejor de los casos- o de complicidad -en el peor- de la FAA, que es el regulador de EEUU. La FAA probó el software del Max y no detectó nada. Y siguió afirmando que los aviones eran seguros cuando literalmente el resto del mundo sostenía lo contrario. Al final fue directamente la intervención de Donald Trump, por encima de la propia FAA, lo que salvó la situación, cuando el presidente estadounidense decretó que los Boeing 737 Max no podían volar.

En definitiva, a la FAA le va a ser difícil eludir su responsabilidad. «El hecho de que este avión haya necesitado comprar al juez para que lo dejen volar es en sí mismo una señal de alarma».

Como dije en la primera columna de esta serie: "...pero aquí la historia recién comienza y no hay caja negra para ver lo que pasó, aquí todo está por pasar….".

Portal de América