por Lic. Alejandro Spera, @alejandrospera


La caída de un avión siempre causa conmoción pública.  En primer lugar, debido a la pérdida de vidas humanas junto a sus historias, sueños y proyectos relacionados al viaje que nunca se concretó.  Basta recordar todo lo que sobrevino luego del accidente del grupo de rugbistas uruguayos en la Cordillera de Los Andes y su historia de supervivencia, que ha sido un ejemplo de fe, compañerismo, liderazgo y solidaridad, con el objetivo de enfrentar la hostilidad de la naturaleza, de la mano de la tenaz esperanza por vivir. 

En segundo lugar, por el desafío profesional que significa para los grupos de investigación de accidentes, que dedican meses de esfuerzo al estudio pormenorizado de todos los componentes hallados en la escena, intentando recomponer la línea de tiempo previa al vuelo y el desarrollo de cada etapa del mismo hasta su culminación con el triste desenlace.  Finalmente, por la cobertura de tono sensacionalista de los medios masivos de comunicación, que intentan dar una explicación inmediata a un problema que requiere mucha cautela antes de lanzar al éter hipótesis o siquiera suposiciones acerca de lo sucedido.

Estos días asistimos a la segunda tragedia aeronáutica más significativa en la historia del Uruguay, protagonizada por un avión cumpliendo un servicio de taxi aéreo con 10 ocupantes a bordo con todos fallecidos.  Casi en paralelo, en el mundo desarrollado, una aeronave Airbus A320 con 150 personas se estrellaba en Los Alpes con el impactante saldo de cero sobrevivientes. 

El Programa de Teledoce “Esta Boca Es Mía” emitido el 20 de marzo dedicó su espacio a un análisis preliminar del accidente del avión argentino en la Laguna del Sauce.  Se insistió con temas como la falta de control de la documentación (certificado de aeronavegabilidad, póliza de seguro vigente, habilitación de los pilotos) para la realización del servicio de taxi aéreo.  Cabe destacar que este vuelo había partido del Aeropuerto de San Fernando de Buenos Aires y arribado a Punta del Este con toda la documentación en regla; es parte del chequeo rutinario y obligatorio de los pilotos verificar toda la documentación que habilita a la aeronave a volar. 

El panelista y comunicador Alvaro Ahunchain, sostuvo que PLUNA voló con seguros de sus aeronaves vencidos.  Si bien esta compañía no opera más desde hace 3 años, parece una denuncia infundada.  No sólo sería muy difícil de comprobar a esta altura de los acontecimientos, sino que una situación de esta naturaleza hubiera sido un titular muy importante de cualquier medio de prensa de la época, y motivo suficiente para que varias tripulaciones no hubieran realizado sus vuelos por faltas graves en la vigencia de la documentación, amparados bajo los requisitos de reglamentos aeronáuticos.

Por su parte, un colega invitado a la tertulia sostuvo que “los niveles de seguridad tanto de Brasil como Argentina son malos y que hay arreglos políticos, que día de por medio se cae un avión u helicoptero en Brasil”.    En la era de la comunicación en la que vivimos cualquier catástrofe aérea produce un impacto importante en los medios, por lo que asistiríamos a estas noticias de manera permanente, cosa que no sucede.  Cabe destacar que Brasil y Argentina representan el 49,5% de la mano de obra directa en la industria aeronáutica de latinoamérica, según el informe de Air Transport Action Group (abril 2014) y la mayor parte del tránsito aéreo de la región en su conjunto. 

Cuando se precipita una aeronave parece que todos son especialistas en investigación de accidentes y expertos en aviación.  El accidente del GermanWings comenzó con una especulación sobre la edad del avión, la que analizamos de manera profunda en nuestro artículo titulado La "vida útil" del avión que cayó en Los Alpes.

Más tarde, siguió con el aspecto psicológico depresivo del copiloto que quedó solo en la cabina, tema que debe investigarse de manera exhaustiva antes de presentar un veredicto, ya que impacta sobre el sistema de evaluación psicotécnica que lleva adelante la Autoridad Aeronáutica a escala global, en base a las reglamentaciones vigentes en el mundo entero.  Este aspecto es un factor realmente delicado ya que su mal manejo mediático ha contribuido a generar una suerte de paranoia en millones de pasajeros y familias que depositan su confianza minuto a minuto en las compañías aéreas que los trasladan de manera rápida y segura a sus hogares, destinos de negocios o turismo.   Cabe mencionar que la evaluación psicológica a la que se someten tanto los pilotos como tripulantes de cabina y personal operativo que requiera habilitación aeronáutica es estrictamente exigente en nuestro país y tiene como firme objetivo identificar este tipo de patologías como la que se esgrime manifestaba el primer oficial de la compañía alemana.

Finalmente, sale a la luz parte de la grabación de voz de la CVR (cockpit voice recorder) que recoge el desarrollo de comunicaciones del vuelo hasta su desenlace.  Ahora se afirma que el piloto al mando, que había abandonado la cabina debido a razones fisiológicas (algo que está plenamente contemplado en los manuales operativos de cualquier compañía aérea) no pudo ingresar a la cabina e intentó derribar la puerta con un hacha.  Algunas observaciones en este sentido; aún no es posible conocer si la puerta de la cabina estaba trabada sin posibilidad de acceso.  Recomendamos leer el artículo Por qué no pudo entrar el piloto a la cabina de mando por más información sobre la operación de esta puerta.  También se dice que fue a buscar un hacha para derribarla.  De acuerdo a la configuración del equipo de emergencia de las aeronaves, y en virtud de las normas relacionadas a secuestro y terrorismo, el hacha a bordo de los aviones se encuentra dentro de la cabina de mando.  La misma tiene por objeto utilizarse para el combate al fuego y acceso al desarmado de paneles plásticos de la aeronave en una emergencia de este tipo.  Resulta extraño que ese avión en particular tuviera un equipo de estas características en su sector de cola, como relatan algunos medios. 

Es por ello, que nos adherimos, una vez más, al comunicado de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) que condena la filtración de datos en forma aislada y señala que la fuga de información contraviene con los principios internacionales acordados sobre la confidencialidad de investigaciones de accidentes, establecidos en el Anexo 13 del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).  Esperamos nuestros colegas del periodismo no especializado sepan comprender que se trata de contribuir con la mejora de la seguridad operacional, el manejo ético de la información y el tratamiento respetuoso de los familiares que perdieron sus seres más queridos en un accidente aéreo.

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