Los documentos también confirman que Boeing rechazó una propuesta de actualización de seguridad del sistema al MAX debido a que hacerlo agregaría costos al provocar la necesidad de que todos los pilotos tengan entrenamiento en simulador de vuelo para calificar para volar el MAX.

Justo esta semana, Boeing finalmente cedió y ahora recomienda la capacitación en simulador de vuelo para todos los pilotos antes de que el MAX regrese al servicio.

Los documentos también sugieren que el desarrollo de los simuladores de Boeing, trabajando en Miami, Singapur, Londres y Shanghai con un nuevo proveedor de equipos llamado TRU, estuvo plagado de todo tipo de problemas técnicos.

Y muestran que Boeing planeó presentar cuidadosamente el nuevo software de control de vuelo en el MAX que se volvió loco durante los dos accidentes, el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), como simplemente una extensión de un sistema existente para evitar una mayor certificación y piloto Impacto de la formación.

Los documentos incluyen referencias despectivas a la Administración Federal de Aviación (FAA) y reguladores extranjeros, al proveedor de simuladores TRU y a clientes de aerolíneas.

"Este avión está diseñado por payasos, que a su vez son supervisados ​​por monos", escribió un piloto de Boeing a otro en un intercambio de 2017.

Boeing emitió una profusa disculpa al publicar los documentos y prometió tomar medidas disciplinarias contra las personas involucradas.

"Lamentamos el contenido de estas comunicaciones y nos disculpamos con la FAA, el Congreso, los clientes de nuestras aerolíneas y con el público que los vuela", dijo Boeing. "El lenguaje utilizado en estas comunicaciones, y algunos de los sentimientos que expresan, son inconsistentes con los valores de Boeing".

Un funcionario de Boeing agregó que las comunicaciones "involucran a un pequeño número de empleados", principalmente pilotos de Boeing y otro personal involucrado en el desarrollo y calificación de sus simuladores 737 MAX.

El representante Peter DeFazio (D-Ore.), Presidente del comité de la Cámara que investiga el 737 MAX, calificó los documentos recientemente publicados como "increíblemente condenatorios".

"Pintan una imagen profundamente inquietante de las distancias que Boeing aparentemente estaba dispuesto a hacer para evadir el escrutinio de los reguladores, las tripulaciones de vuelo y el público que volaba, incluso cuando sus propios empleados estaban haciendo sonar las alarmas internamente", dijo DeFazio.

Un intercambio relacionado con la aerolínea indonesia Lion Air es particularmente escalofriante.

En junio de 2017, un mes después de que el primer MAX fuera entregado a Malindo Air, una subsidiaria de Lion Air Group en Malasia, un piloto de Boeing le escribió a otro durante un intercambio de mensajes instantáneos sobre cómo una aerolínea en Lion Air Group estaba pidiendo un simulador de vuelo entrenar a sus pilotos en el MAX.

"Quizás por su propia estupidez", escribió. ¡Estoy luchando por descubrir cómo desenroscar esto ahora! idiotas "

“¡¡¡¡QUÉ F $ $ & !!!!”, respondió el segundo piloto. "¡Pero su aerolínea hermana ya lo está volando!"

El primer piloto respondió que había pedido una teleconferencia con la autoridad de aviación civil de India, que se llama DGCA. Esta aerolínea voló a la India y requirió la aprobación de la DGCA.

"Todavía no estoy seguro si esto es culpa de Lion o DGCA", escribió.

Los nombres de los pilotos están redactados, aunque en un caso el nombre se deslizó: Patrik Gustavsson, el piloto técnico adjunto principal del programa MAX. El otro piloto es identificable por su título en múltiples correos electrónicos como Mark Forkner, en ese momento jefe piloto técnico en el MAX.

Los dos pilotos estaban trabajando para desarrollar los simuladores de vuelo y determinar el entrenamiento del piloto que se requeriría para que un piloto se moviera del modelo 737 anterior al MAX.

En un correo electrónico interno ese mismo día, Forkner escribió: "Estoy apagando incendios con [nombre redactado] que de repente piensan que necesitan entrenamiento en simulador para volar el MAX".

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Al día siguiente, Forkner argumentó enérgicamente en un correo electrónico a alguien en Yakarta, Indonesia, sede de Lion Air, que "No hay absolutamente ninguna razón para exigir que sus pilotos requieran un simulador MAX para comenzar a volar el MAX", escribió. "Boeing no entiende lo que se gana".

Forkner preguntó qué requería el regulador indio DGCA. Argumentó que las autoridades reguladoras en los EE. UU., Europa, Canadá, China, Malasia y Argentina habían aceptado que solo era necesario un breve curso de capacitación por computadora.

La venta dura funcionó. El 7 de junio, el funcionario de la aerolínea respondió para aceptar la posición de Boeing. Forkner le envió un correo electrónico a un colega dentro de Boeing: "¡Parece que mi truco mental jedi funcionó de nuevo!"

Más tarde, Forkner describió cómo envió un correo electrónico a la DGCA con una lista de todas las aerolíneas y reguladores que aceptan la capacitación por computadora en lugar de la capacitación en simulador para el MAX, "para que se sientan estúpidos al tratar de requerir cualquier requisito de capacitación adicional".

El primer accidente de MAX que mató a 189 personas al año siguiente fue un avión Lion Air en Indonesia.

A lo largo de los documentos, de 2013 a 2018, los empleados enfatizan la importancia de presentar el MAX como un simple derivado del modelo 737 anterior con sistemas que no requerirían una certificación adicional extensiva o capacitación piloto.

“Quiero enfatizar la importancia de mantenerme firme en que no se requerirá ningún tipo de entrenamiento de simulador para la transición del NG al MAX. Boeing no permitirá que eso suceda ", escribió Forkner en marzo de 2017." Nos enfrentaremos cara a cara con cualquier regulador que intente hacer de eso un requisito ".

En 2018, según los documentos, varios empleados de Boeing que trabajaban en el simulador MAX tenían serias preocupaciones sobre deficiencias técnicas y problemas relacionados con el simulador.

En febrero de ese año, un empleado de Boeing discutió el estado de los simuladores en un intercambio de mensajes instantáneos. "La honestidad es la única forma en este trabajo: la integridad cuando las vidas están en peligro en el avión y los programas de entrenamiento no deben tomarse con una pizca de sal", escribió a otro piloto. "¿Pondría a su familia en un avión entrenado en el simulador MAX?"

"No lo haría", se respondió a sí mismo y su colega estuvo de acuerdo, respondiendo, "No."

Más tarde ese año, en una discusión por correo electrónico entre dos empleados de Boeing, uno preguntó "¿qué está causando que el programa simulador MAX continúe, independientemente de los riesgos para la marca Boeing?"

"Todo el mundo lo tiene en su agenda de reuniones principales es lo más importante porque eso es lo que la presión y los mensajes de liderazgo. Todos los mensajes son sobre el calendario de reuniones, no entregando calidad ”, escribió. “Nos colocamos en esta posición eligiendo el proveedor de menor costo y suscribiéndonos a horarios imposibles. ¿Por qué recibió el contrato el proveedor más bajo y el más no comprobado? Solamente por el fondo del dólar.

Una discusión interna de 2013 giró en torno a cómo Boeing presentaría el nuevo sistema MCAS a la FAA.

"Si enfatizamos que MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación", afirma un documento, y enfatiza que esto no debe hacerse. En cambio, el documento insiste en que MCAS debe presentarse en todo momento como una mera adición a un sistema de control de vuelo existente llamado Speed ​​Trim.

Los documentos internos también verifican cómo y por qué Boeing rechazó una propuesta para agregar un nuevo sistema de control de vuelo al MAX llamado velocidad sintética que varios ingenieros dijeron que podría haber evitado los dos accidentes MAX.

A fines del año pasado, The Seattle Times informó sobre una queja de ética interna presentada por el ingeniero Curtis Ewbank . La queja describía cómo Ewbank y otros colegas, encargados de estudiar accidentes anteriores para hacer que los nuevos aviones fueran más seguros, habían propuesto a los gerentes y altos ejecutivos varias mejoras de seguridad al MAX, incluida la velocidad aérea sintética.

La queja de Ewbank dijo que la propuesta fue rechazada para mantener bajos los costos y capacitación adicional para los clientes de las aerolíneas de Boeing.

Los documentos publicados el jueves incluyeron intercambios internos de correos electrónicos desde febrero de 2013 que mostraban a los gerentes discutiendo la velocidad del aire sintética, un sistema que ya estaba instalado en el 787 Dreamliner. Un piloto técnico le dice a otros empleados en los correos electrónicos que "una introducción de la velocidad del aire sintético al MAX alteraría drásticamente" una lista de verificación memorizada que los pilotos están entrenados para usar en situaciones críticas.

Si la velocidad de aire sintética se hiciera estándar en el MAX, en lugar de opcional, el piloto escribió: "probablemente pondría en peligro la directiva del Programa de mantener la capacitación de Nivel B (basada en computadora) para nuestros clientes".

En un comunicado, Boeing se distanció de los sentimientos expresados ​​en los documentos, que según dijo fueron publicados "como un reflejo de nuestro compromiso con la transparencia y la cooperación con las autoridades".

El fabricante de aviones defendió la certificación de los simuladores de vuelo como sonido, al final.

"Estas comunicaciones no reflejan la compañía que somos y necesitamos ser, y son completamente inaceptables", declaró Boeing. "Dicho esto, seguimos confiando en el proceso regulatorio para calificar estos simuladores".

"Estamos seguros de que todos los simuladores MAX de Boeing funcionan de manera efectiva", dijo la compañía. "Las actividades de calificación a las que se hace referencia en estas comunicaciones ocurrieron temprano en la vida útil de estos simuladores".

La FAA, que finalmente certificó tanto el MAX como los simuladores, también defendió el resultado final, a pesar de las revelaciones en los documentos de caos detrás de escena durante el proceso de años.

"Nuestros expertos determinaron que nada en la presentación señalaba ningún riesgo de seguridad que no se haya identificado como parte de la revisión en curso de las modificaciones propuestas a la aeronave", dijo la FAA en un comunicado.

Dijo que el equipo del simulador "ha sido evaluado y calificado tres veces en los últimos seis meses".

Con respecto a los simuladores de vuelo, la FAA dijo que "se han solucionado las posibles deficiencias de seguridad identificadas en los documentos".

"Si bien el tono y el contenido de parte del lenguaje contenido en los documentos es decepcionante, la FAA sigue centrada en seguir un proceso exhaustivo para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de pasajeros", agregó el regulador de seguridad.

Portal de América - Fuente: Seattletimes