por Sean Broderick, Air Transport World
La revelación agrega más contexto a por qué el sensor de ángulo de ataque no está conectado a las luces de advertencia, destinadas a informar a los pilotos de una discrepancia entre los dos sensores AOA de la aeronave, estas luces solo están activas en las aeronaves MAX equipadas con esta opción (Opción que se deberá pagar aparte). También plantea más interrogantes sobre el desarrollo y la supervisión del 737 MAX tanto por Boeing como por la FAA, luego de dos accidentes fatales.
"Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de discrepancia de AOA como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con el 737NG", dijo Boeing.
"En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de discrepancia de AOA. El software entregado por Boeing conectaba la alerta de discrepancia de AOA con el indicador de AOA, que es una función opcional en el MAX y en el NG. En consecuencia, el software activa la alerta AOA de discrepancia solo si el comprador optó y pagó por el indicador AOA ".
La declaración de Boeing no aclara si el software se desarrolló según sus especificaciones, o si el proveedor —Collins Aerospace— introdujo la configuración incorrecta. Collins refirió todas las preguntas a Boeing.
Boeing dijo que siguió su "proceso estándar para determinar la resolución adecuada de dichos problemas", incluida una revisión efectuada por “múltiples expertos en la materia". La revisión "determinó que la ausencia de la alerta de discrepancia AOA no tendría un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión", dijo Boeing. "En consecuencia, la revisión concluyó, que la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran vincularse en la próxima actualización de software del sistema planificada".
La gerencia superior de Boeing no participó en la revisión, y ni el liderazgo superior ni la FAA de Boeing tuvieron conocimiento del problema hasta después del 29 de octubre de 2018, accidente del Vuelo 610 de Lion Air.
Los sensores AOA proporcionan datos clave al software de control de vuelo del sistema de aumento de características de maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés) del MAX, que es el foco de dos accidentes fatales 737-8: el vuelo 610 de Lion Air y el accidente del 102 de marzo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, en el que los 346 personas fallecieron y que han dejado la flota MAX en tierra.
En cada accidente, los datos erróneos enviados por un sensor AOA le dijeron a la computadora de control de vuelo de la aeronave que su nariz estaba demasiado alta, lo que provocó que el MCAS mueva el estabilizador horizontal y empuje la nariz hacia abajo. Los informes preliminares de ambos accidentes sugieren que los pilotos no pudieron evaluar la falla lo suficientemente rápido, y el MCAS, continuó activándose hasta hacer caer a ambos aviones.
Ni Lion Air ni Ethiopian Airlines tenían el paquete opcional de advertencia AOA.
Después del accidente de Lion Air, Boeing convocó a una "junta de revisión de seguridad" (SRB) para revisar si el problema de la discrepancia en el AOA era un riesgo de seguridad. "Esa SRB confirmó la conclusión previa de Boeing de que no era un riesgo ", dijo Boeing. "Boeing compartió esta conclusión y el análisis de SRB con la FAA".
Al dirigirse a los reporteros después de una reunión de accionistas de Boeing el 29 de abril, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, restó importancia al rol de la advertencia de la discrepancia en el AOA en la entrega de información clave a los pilotos. "No es algo que cause la reacción del piloto", dijo. "No es algo que diseñamos como una pantalla de vuelo para la cabina de vuelo de un avión comercial. Lo que importa a los pilotos son cosas como la altitud, la velocidad del aire, el rumbo, la inclinación y la rotación. Eso es lo que vuelan. Esos indicadores están en las actuales pantallas de vuelo. La velocidad del aire y la altitud en particular son los elementos relevantes en torno a estos dos [accidentes] ".
Pero incluso si la ausencia de las luces de advertencia no está vinculada a ninguno de los dos accidentes, el problema agrega más preguntas al desarrollo del MAX, y cuánto sabían las aerolíneas sobre los cambios del 737NG. MCAS no estaba en el NG, y la mayoría de los pilotos no sabían que existía hasta después del accidente de Lion Air.
Boeing está actualizando el MCAS, agregando otra fuente de datos del sensor AOA para evitar que el sistema actúe sobre una pieza de datos defectuosos. Los cambios también limitarán la autoridad de MCAS, en parte al eliminar su capacidad de presionar la nariz hacia abajo repetidamente basándose en datos de AOA defectuosos. Además, Boeing hará que la discrepancia entre los indicadores de AOA y la luz de advertencia sea estándar en todos los MAX, ofreciendo modificaciones gratuitas para los aviones ya entregados.
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