por Sean Broderick ATW Plus
El problema: varias agencias reguladoras han expresado su decisión de realizar sus propias revisiones de los cambios de Boeing, aparte de la decisión de la FAA. Si bien no tiene precedentes entre los países con acuerdos bilaterales que permiten la aceptación mutua de las aprobaciones de certificación de cada uno, las revisiones independientes podrían establecer un escenario en el que la FAA elige liderar el camino para otorgar la aprobación para las operaciones cuando está convencido de que el MAX es seguro o retirarse. Hasta que haya más consenso global.
Una segunda fuente con vínculos directos con la FAA reconoció que, si bien la agencia está buscando un consenso, obtener la aceptación de otros reguladores "no será el factor de calificación" que termine con la prohibición de las operaciones MAX de EE. UU.
Varios reguladores, entre ellos la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y Transport Canada, han dicho que planean realizar sus propias revisiones de los cambios en la computadora de control de vuelo que Boeing propondrá para el MAX. Boeing ha probado los cambios y planea discutirlos con las aerolíneas y los reguladores en varias reuniones, incluida una gran reunión el 27 de marzo en Seattle.
Boeing parece estar cerca de una versión final de las actualizaciones de software que cambiarán significativamente la forma en que funciona la ley de control de vuelo antibloqueo del sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) del MAX. La FAA ha visto los cambios demostrados en un 737-7, y esperaba obtener una copia del software a principios de esta semana, tal vez el 25 de marzo. Una vez que los operadores y reguladores revisen el software y la capacitación relacionada, y cumpla con sus aprobaciones. Boeing emitirá un boletín de servicio para que los operadores puedan comenzar a actualizar sus aeronaves en tierra.
Pero ningún regulador ha dicho que solo las actualizaciones y la nueva capacitación satisfarán completamente sus preocupaciones con el MAX. La flota MAX se vio afectada por una serie de prohibiciones de operaciones provocadas por el accidente del 10 de marzo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines (ET302), un 737 MAX 8, cerca de Addis Abeba. Se produjo menos de cinco meses después del vuelo 610 de Lion Air (JT610), que se cayó cerca de Yakarta. El MCAS se encuentra en el centro de la investigación del vuelo JT610, mientras que la información preliminar de la investigación de la ET302 sugiere que el sistema, que proporciona entradas automáticas en ciertos perfiles de vuelo, puede haber desempeñado un papel crucial.
Los cambios en el software se consideran cruciales para que la flota MAX vuelva a estar en servicio, pero la FAA y otras agencias desean tener más certeza de que los problemas más allá del MCAS no presentan un riesgo inaceptable para las operaciones de MAX.
En la investigación etíope, ni a la FAA, ni a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. (NTSB) ni a la Boeing, se les ha permitido analizar los datos del registrador de datos de vuelo de la ET302, dijo una fuente cercana a la FAA. La fuente dijo que el acceso a los datos críticos se ha limitado a lo que equivale a revisiones superficiales, lo que significa que los investigadores de EE. UU. "No han visto lo suficiente como para saber" qué papel desempeñó el MCAS en la secuencia del accidente, o para identificar otros posibles problemas.
El presidente de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, le dijo al Wall Street Journal en una entrevista el 25 de marzo que el MCAS se activó en el vuelo del accidente del 10 de marzo "por lo que sabemos". Gebremariam dijo que no tuvo acceso al FDR ni a los datos de la grabadora de voz de la cabina, pero había escuchado la grabación de comunicaciones de control de tráfico aéreo entre los controladores y la tripulación de vuelo de la ET302.
La investigación del vuelo JT610 se centra en la activación del MCAS debido a datos erróneos de un solo sensor de ángulo de ataque (AOA) que empujó repetidamente el 737 MAX 8 hacia abajo al mover su estabilizador horizontal. La tripulación de vuelo respondió con comandos de nariz manuales a través de sus columnas de control, pero esto solo interrumpió el MCAS, que tenía la autoridad para aplicar comando de nariz abajo. Aparentemente, la tripulación no consideró que la falla fuera el estabilizador fuera de control y no hizo referencia a la lista de verificación relacionada que les dice a los pilotos que desconecten el estabilizador usando dos interruptores de corte. Tras 20 intentos de controlar el avión, el JT610 se estrelló en el mar. ET302 siguió una trayectoria de vuelo similar, pero los investigadores no han relacionado de manera concluyente los dos accidentes.
Los cambios propuestos por Boeing reducen la autoridad de la función anti-bloqueo y agregan datos del segundo sensor AOA del MAX (actualmente el MCAWS solo toma datos de 1 de los 2 sensores de ángulo de ataque del avión. Los pilotos también serán alertados cuando las lecturas de los AOA no coincidan, y el MCAS no funcionará si la discrepancia está por encima de un cierto umbral. Los pilotos también recibirán capacitación específica sobre el MCAS, algo que no se incluyó en la capacitación original de la tripulación de vuelo MAX o en la documentación de diferencias 737NG a MAX. Esto, junto con la aparente falta de control por parte de la FAA de los escenarios de falla de MCAS durante la certificación, generó importantes críticas a la agencia en las semanas posteriores al accidente de JT610.
La FAA, que fue el último regulador que prohibió las operaciones MAX, seguramente será la primera en aprobar los cambios de Boeing, y aceptar que el MAX es nuevamente seguro para operar. Luego podría tomar una decisión sobre si hacer que sus aerolíneas, que operan cerca de 70 de los 370 MAX en servicio, esperen un mayor consenso global o, una vez más, actúen solos.
La mayoría de los MAX operados por los EE. UU. estaban en rutas nacionales cuando la FAA emitió su prohibición de vuelos, el 13 de marzo. Esto significa que los operadores de EE. UU. podrían volver a ponerlos en servicio fácilmente, incluso si la FAA es el único regulador para levantar su prohibición. Los operadores están adoptando diferentes enfoques por sus MAX en tierra.
American Airlines, con sede en Dallas / Fort Worth, que opera 24 MAX, ha sido la más proactiva públicamente, al anunciar el 24 de marzo que retiraría sus MAX de su calendario hasta el 24 de abril.
Mientras tanto, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) creará un comité especial para revisar los procedimientos de certificación de nuevas aeronaves de la FAA. El general retirado de la Fuerza Aérea Darren McDew, ex jefe del Comando de Transporte de los EE. UU., Y Lee Moak, ex presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, serán copresidentes interinos mientras se forma el comité.
"Esta revisión realizada por expertos externos líderes ayudará a determinar si se pueden realizar mejoras en el proceso de certificación de aeronaves de la FAA", dijo la secretaria del DOT, Elaine Chao.
El comité "proporcionará asesoramiento y recomendaciones sobre los problemas que enfrenta la comunidad de aviación relacionados con los programas y actividades de supervisión y certificación de seguridad de la FAA", dijo el DOT. El grupo, que estará compuesto por representantes de la industria, presentará sus conclusiones al DOT principal y Oficiales de la FAA.
Portal de América - fuente: ATW Plus