El encuentro con la prensa ha tenido lugar tras una serie de reuniones oficiales con representantes del Departamento de Transporte de los EE.UU., del Departamento de Estado, del Departamento de Comercio y del Consejo Económico Nacional, en las que el Presidente de Emirates ha expuesto la postura de la aerolínea respecto a la campaña de Delta, American y United.

“Todo este debate sobre qué se puede considerar un subsidio, qué es una competencia justa o injusta y bajo qué leyes se produce, etc. es solo una distracción que desvía la atención sobre el verdadero quid de la cuestión, que es que las tres aerolíneas más grandes de los Estados Unidos, que junto a sus socios de joint venture (JV) ya controlan dos tercios de los vuelos internacionales desde los EE.UU.[i], quieren limitar aún más la oferta de transporte aéreo internacional disponible para los consumidores, los aeropuertos y las economías locales y regionales americanos”, declaró Sir Tim.

“Los consumidores deberían preguntar a Delta, American y United por qué se encuentran entre las aerolíneas más rentables[ii] a nivel mundial y, en cambio, no figuran en absoluto entre las mejores aerolíneas en servicios y productos[iii].”

“Asimismo, los aeropuertos, los patronatos de turismo, las cámaras de comercio y las empresas deberían preguntar a las autoridades reguladoras y legisladoras por qué se deberían limitar las valiosas conexiones internacionales aéreas directas –tan importantes para las empresas y vitales para el turismo– a tan solo unos pocos aeropuertos servidos por las tres grandes líneas aéreas estadounidenses y sus socios de JV y con quiénes coordinan precios y capacidades al amparo de la inmunidad anti-trust.”

Alegaciones en el libro blanco de las aerolíneas estadounidenses

Sir Tim comentó: “Las aerolíneas estadounidenses han necesitado dos años y Dios sabe cuánto dinero de los accionistas para perfilar su campaña y un montón de alegaciones que incluyen conjeturas erróneas e incongruencias de lógica. Hemos revisado su libro blanco y podemos desacreditar todas las acusaciones de que Emirates ha recibido subsidios. Nos llevará un tiempo elaborar nuestro propio documento de refutación punto por punto avalado por documentación financiera y legal verificada, que es lo que estamos haciendo. Sin embargo, podemos rechazar las principales acusaciones contra Emirates hoy mismo.”

Alegación: Emirates recibió $2.700 millones en subsidios al asumir el gobierno las pérdidas resultantes de la provisión del combustible, y el gobierno también ofreció a Emirates $1.600 millones en letras de crédito:

La respuesta de Emirates: Es falso. Todas las pérdidas de liquidez incurridas por Emirates como resultado de sus compras de combustible vigentes en 2008/09 han sido íntegramente compensadas con reservas propias y no han sido sufragadas por el gobierno de Dubái. Las letras de crédito mencionadas en el libro blanco fueron proporcionadas por Emirates a sus propietarios, ICD, en concepto de pérdidas por compra de combustible, y no al revés.
Alegación: Emirates se ha beneficiado de $2.300 millones en concepto de infraestructura aeroportuaria subvencionada desde 2004, lo que supone “una ventaja competitiva de primer orden”

La respuesta de Emirates: La inversión en infraestructuras es una cuestión de largo plazo por naturaleza propia. Al igual que otras economías de mercado emergentes progresivas (como, por ejemplo, China y Singapur), el Gobierno de Dubái ha realizado estas inversiones teniendo en cuenta sus beneficios a largo plazo. De forma similar, las tasas aeroportuarias reducidas o la exención de recargo para los pasajeros en tránsito no son ni un subsidio ni discriminatorias ya que todas las aerolíneas que usan las infraestructuras del Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB) se benefician de ellas.

Emirates paga íntegramente las tarifas de utilización de infraestructura aeroportuaria oficiales fijadas para DXB, que son altamente competitivas, en consonancia con unos criterios de explotación comercial y rentable y, de hecho, más elevadas que las de varios aeropuertos grandes comparables como el de Kuala Lumpur (KUL).

Alegación: Las aerolíneas del golfo restan pasajeros e ingresos a las aerolíneas estadounidenses, y fuerzan a las líneas aéreas de los EE.UU. a reducir, finalizar o renunciar a servicios en rutas internacionales.

La respuesta de Emirates: A pesar de lo que algunas aerolíneas puedan pensar, los pasajeros aéreos no son propiedad de las líneas aéreas. Lo que Emirates está haciendo es compitiendo en el mercado; no “quitamos” ni “robamos” clientes. Ofrecemos un gran producto a un precio competitivo, lo que resulta atractivo para los consumidores que eligen volar con nosotros. La obsesión de las tres líneas aéreas estadounidenses con la cuota de mercado pone en evidencia lo que realmente buscan: ni la competencia, ni el libre mercado ni los cielos abiertos, sino una descarada repartición del mercado dirigida desde el gobierno.

Teniendo en cuenta que difícilmente se produce alguna superposición entre la red de rutas de Emirates y la de Delta, American o United, el verdadero objetivo de esta campaña impulsada por las aerolíneas estadounidenses es proteger los ingresos que reciben de sus socios de JV. Pero, ¿por qué debería el gobierno de los EE.UU. defender los intereses de los socios de JV europeos de estas tres líneas áreas estadounidenses? ¿Cuál es la razón o el interés nacional de los EE.UU. en forzar a los pasajeros a tener que usar conexiones poco prácticas en Frankfurt, París, Ámsterdam o Londres privándoles el derecho de elegir una ruta más eficiente con un nivel de servicio más elevado? 

El impacto económico positivo de los servicios de Emirates a los EE.UU.

Emirates ha ido incrementando de forma progresiva, y en base a una demanda comercial razonable, sus servicios a los EE.UU.. De los siete vuelos semanales entre Nueva York JFK y Dubái que operaba en 2004, Emirates ha pasado a ofrecer hoy 84 vuelos por semana desde nueve destinos en los EE.UU.: Boston, Chicago, Dallas/Fort Worth, Houston, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco, Seattle y Washington DC.

El valor económico anual estimado que generan los servicios de Emirates a estos aeropuertos y sus alrededores alcanza los US$2.800 millones[iv].

Nuestros vuelos transportan a pasajeros desde los Estados Unidos hacia 56 destinos en África (18 puntos), Asia-Pacífico (25 puntos) y Oriente Medio (13 puntos) que no cuentan con servicios de ninguna compañía aérea americana, y lo hacemos con un solo cambio de avión en Dubái. El elevado factor de ocupación, superior al 80%, de nuestros vuelos estadounidenses en 2014 demuestra que el cliente demanda los servicios de Emirates.

Desde que Emirates iniciara sus servicios a los Estados Unidos en 2004, se ha producido un incremento del 503% en las exportaciones estadounidenses a los EAU, y actualmente los EAU son el primer mercado destinatario de las exportaciones de los EE.UU. en Oriente Medio. Desde 2004, nuestros vuelos entre los Estados Unidos y Dubái han transportado más de 470.000 toneladas de mercancías de alto valor.

Además, las conexiones aéreas de vital importancia que Emirates ofrece entre los EE.UU. y los numerosos mercados en desarrollo que en estos momentos no son servidos por aerolíneas americanas facilitan también el comercio internacional estadounidense y abre nuevos mercados a los exportadores de los EE.UU., contribuyendo así al crecimiento económico, al comercio y a la creación de empleo en los Estados Unidos.

Proteccionismo selectivo en una economía global

En vez de dañar los intereses de los EE.UU. tal como sostiene el libro blanco elaborado por Delta, American y United, los servicios de Emirates han ampliado la oferta disponible para los consumidores, han dado respuesta a un nicho de mercado transportando a los viajeros a destinos que no son servidos por sus aerolíneas patrias y han contribuido a la economía, el comercio y el turismo estadounidenses. Es importante destacar que Emirates también ofrece una muy necesaria alternativa competitiva a las tres alianzas de aerolíneas a las que la inmunidad anti-trust permite mantener unas tarifas artificialmente elevadas.

En enero, un periódico independiente publicado por economistas y académicos estadounidenses[v] examinó el impacto de la competencia de las aerolíneas del golfo y las líneas aéreas estadounidenses en el volumen de pasajeros y tarifas existentes en los mercados de rutas internacionales y constató que “la entrada de las compañías del golfo ha acelerado el crecimiento del mercado” en los volúmenes de tráfico EE.UU. – Oriente Medio, y concluye, respecto a otros mercados, que “la entrada de las aerolíneas del golfo ha conllevado un mayor equilibrio de mercado que supone, sobre una base global, un beneficio neto para la sociedad.”

Sir Tim apuntó: “Uno puede argumentar que las tres mayores aerolíneas de los Estados Unidos disfrutan, ellas sí, de unas ventajas competitivas injustas incluyendo el acceso al mayor mercado mundial de la aviación en su propia casa, inmunidad anti-trust para sus JVs, el Capítulo 11 y la legislación de condonación de planes de pensiones, varios tipos de apoyo de diversos estados y exenciones de pago de impuestos sobre combustible. Podríamos elaborar una lista completa y crear un dossier similar a su libro blanco. Pero, repito, este no es el quid de la cuestión, que es la variedad de elección del consumidor y los beneficios que las conexiones aéreas internacionales directas aportan a muchos agentes y factores del mercado estadunidenses ajenos a la coalición Delta-American-United”.

“El año pasado visitaron los EE.UU. la cifra récord de 75 millones de viajeros internacionales, con el consecuente estímulo de la economía. El objetivo del Presidente Obama es que esta cifra ascienda a 100 millones en 2021, y Emirates está encantada de contribuir activamente a hacer realidad ese objetivo.”

“Los cielos abiertos entre los EE.UU. y los EAU han sido un enorme éxito para los consumidores, el comercio y la economía de los EE.UU. en general. No debería haber ninguna razón para que el gobierno de los Estados Unidos lo congele o realice un giro de 180º solo para proteger los intereses de unos pocos y sus socios de JV europeos. Especialmente cuando la restricción o denegación de la variedad de elección en las rutas internacionales supondrá un detrimento de los intereses de los consumidores e impactará negativamente en muchos miles de negocios e industrias estadounidenses supeditadas a unas conexiones de transporte aéreo eficientes para ser competitivas en el mercado global.”

Referencias

[i] US DOT T-100 International Data (YTD Sep-14). Los datos citados incluyen todas las operaciones de Delta, United y American/US Airways (incluyendo operaciones regionales operadas como United Express, Delta Connection, American Eagle y US Airways Express). Los socios de JV son: Delta (Air France/KLM, V-Australia, Alitalia, Virgin Atlantic), American (British Airways/Iberia, Qantas, JAL), United (Lufthansa, Swiss, Brussels, Austrian, Air Canada y ANA).

[ii] La clasificación Airline Business 2014 World Airline Rankings (cifras de 2013) muestran que Delta fue la aerolínea más rentable del mundo ($10.000 millones de beneficio neto incluyendo una ganancia no-recurrente sobre los impuestos de $8.000 millones), y United ($571millones de beneficio neto) se situó en el top 10. American Airlines, después de recomponerse tras la fusión de US Airways en 2013, reportó unos beneficios anuales de $4.200 millones en 2014.

[iii] El Skytrax 2014 World’s Best Airline Survey – la mayor encuesta sobre los servicios de las aerolíneas realizado a nivel mundial sin ánimo de lucro y sin base de suscriptores - situó a Emirates en la cuarta posición mientras que Delta, United y American ocuparon la 49ª, 53ª y 89ª posición respectivamente.

[iv] Según estudios de impacto económico de los respectivos aeropuertos o regiones.

[v] “The Impact of Gulf Carrier Competition on US Airlines” – Martin Dresner (University of Maryland), Cuneyt Eroglu (Northeastern University), Christian Hofer (University of Arkansas), Fabio Mendez y Kerry Tan (Loyola University Maryland).

Portal de América - Fuente: www.aviaciondigitalglobal.com