EMILIANO COTELO:
Este miércoles, el Aeropuerto Internacional de Carrasco recuperó un viejo visitante. Después de más de diez años, Air France volvió a volar en Uruguay.

Desde ahora Air France ofrece cinco veces por semana la ruta París-Montevideo, con escala en Buenos Aires. Además, en junio comenzaremos a recibir a Air Europa, que nunca había operado en Carrasco y que tomará a su cargo la ruta Madrid-Montevideo con tres frecuencias semanales.

Por esas dos vías, parece, estamos solucionando el déficit de conectividad aérea con Europa que se generó hace pocos días cuando Iberia canceló sus vuelos a Uruguay. Pero, por otro lado, ¿qué pasa con las conexiones que nuestro país perdió a nivel regional en julio del año pasado cuando el gobierno decidió el cierre de Pluna SA?

¿Cómo estamos, qué está pasando con nuestra ubicación en el tráfico aéreo internacional? ¿La oferta disponible es la necesaria para el desarrollo de Uruguay como destino turístico, de comercio, de inversiones?

De esos temas vamos a conversar con el director de Turismo en el Ministerio de Turismo y Deporte, Benjamín Liberoff.

BENJAMÍN LIBEROFF:
Venía escuchando la radio y se me generó un cierto conflicto, el tema que estaban tratando me descentró, el tema de si prescriben o no los delitos de lesa humanidad. Comprenderás que no me dejó concentrarme en lo que eventualmente iba a ser la entrevista.

EC - Recordemos que Benjamín Liberoff es hijo de Manuel Liberoff, uno de los desaparecidos durante la dictadura militar.

BL - Sí; ahora conversando un poco nos fuimos poniendo de nuevo en caja, pero te aseguro que no ha sido fácil.

EC - Supongo que para usted es muy importante este informe que emitió en el mes de marzo, y que se acaba de conocer ayer, la Corte Interamericana de Derechos Humanos.

BL - En Uruguay tenemos algunos ejemplos, como lo son recordar la Noche de los Cristales Rotos y algunos otros temas del Holocausto, que toda la sociedad asume que no es posible olvidar. Pero no lo hace solamente por un tema de justicia, sino para no repetirlo, para no volver sobre eso. Por lo tanto siempre he pensado que lo importante es que la sociedad sepa lo que pasó para que no vuelva a pasar. No es necesariamente solo un problema de revancha o de ver si los que cometieron esos delitos están presos; eso es un aspecto, porque eso no resuelve el problema personal.

Pero es cierto que la sociedad tiene que asumir que los derechos humanos valen, que los temas de la Constitución valen y que en definitiva quienes van contra eso van contra todo, y lo que importa acá es que toda la sociedad o una inmensa mayoría de la sociedad asuma que es así por el futuro del país. Desde ese ángulo, la resolución de esta mención no es un problema solamente jurídico y de jurisdicciones, es un problema de cómo nos sentimos como sociedad con relación a esos temas.

Y en lo personal cada uno lo siente, lo vive, es intransferible la realidad de eso. Para mí personalmente, a partir de que los vecinos del barrio donde yo vivía [Malvín Norte] juntaron firmas e hicieron la plaza antes de que la Junta Departamental de Montevideo –por problemas legales– definiera que se le podía poner el nombre [de Manuel Liberoff], ese es el lugar, en esa plaza, donde está mi padre. Es cierto que le importa a la sociedad saber quiénes fueron los que entraron en la casa de mi padre, quiénes se lo llevaron, quiénes lo encapucharon, etcétera, incluso dónde eventualmente lo pusieron, si fue en el OTR, en el OT-18, un centro táctico operativo que estaba atrás de Automotora Orletti. Esos son algunos aspectos concretos, materiales, lo que importa es por qué un médico de un barrio, que en definitiva nunca llevó adelante una acción que cuestionara el orden institucional y demás, fue expulsado del país, desaparecido en Argentina y no se ha sabido nada.

EC - Hablemos de conectividad aérea, un término que de golpe apareció en la jerga política y social de nuestro país el año pasado a raíz del cierre de Pluna SA. Hay quienes discuten el término “conectividad”, dicen que como tal no existe; ¿de qué habría que hablar?

BL - De las conexiones. En todo caso, el término puede no ser correcto pero todos asumimos de qué estamos hablando cuando hablamos de eso.

EC - Hablemos en primer lugar de la conexión Uruguay-Europa. Si contamos los vuelos de Air France, que ya están disponibles a partir de ayer, y los de Air Europa, que se van a inaugurar en junio, ¿cómo quedamos en comparación con lo que ocurría hace unos meses, cuando todavía operaba Iberia?

BL - Dado que el vuelo de Air France es de venta libre, no es de cupos, con una determinada cantidad de asientos por vuelo, la conexión a partir de junio va a ser superior a la que teníamos.

EC - En números de vuelos, pasamos a tener en junio cinco más tres, ocho.

BL - Correcto.

EC - ¿Cuántos teníamos con Iberia?

BL - Teníamos cuatro, a veces cinco y sobre fin de año algunas veces alguno más. Para hablar en números redondos, teníamos 300 vuelvos exclusivamente para acá. Ahora tenemos tres que van a tener esa misma capacidad, nos quedaría un remanente menor, pero los cinco vuelos de Air France de venta libre nos aumentan o nos llevan arriba. Incluso ahora en la mañana, mientras estamos aquí, se está anunciando un vuelo de la empresa BQB directo a Buenos Aires para enganchar con el vuelo de Iberia desde Buenos Aires, que es otra alternativa, y la que ya tenían establecida vía San Pablo también con Iberia. Después está todo lo de TAM, etcétera. Entonces desde ese punto de vista recuperamos.

EC - El vuelo de Air France que se inauguró ayer no es directo Montevideo-París, tiene una escala de más de una hora en Buenos Aires. ¿Cómo se considera ese detalle en esta contabilidad que estamos haciendo?
BL - Tenemos experiencia en la conexión con diferentes puntos a nivel internacional. American Airlines y United Airlines durante mucho tiempo volaban con la misma máquina, la misma nave, a Buenos Aires y de ahí a Miami. No es lo más cómodo, hoy cuando uno se sube al avión desea bajar 11 horas después en algún punto de Europa o en Estados Unidos. De todas maneras, no es una limitante o un hecho que nos cuestione o nos complique.

EC - Se lo pregunto porque en algunas informaciones a propósito de ese vuelo se habla de vuelo directo. La ventaja es que no hay que cambiar de avión, pero hay una escala.

BL - Exactamente.

EC - En el vuelo de Air France, no en el que va a venir luego de Air Europa.

BL - El de Air Europa es Montevideo-Madrid.

EC - ¿Qué facilidades se les ofrece a estas compañías para que resuelvan operar en Montevideo? ¿Cómo se lograron estas llegadas?

BL - La primera es la decisión del país de generar condiciones de transparencia en la fijación del precio del combustible. Eso operativamente significó un 8%, como se anunció públicamente, y desde ese ángulo es la más constante, la más permanente.

EC - En ese punto Uruguay estaba atrasado, hacía tiempo que se sabía que ese era un problema. Pluna SA, con todo lo que uno puede discutirle a la gestión encabezada por Leadgate, había reclamado ese tema del precio del combustible como un inconveniente serio para su operativa.

BL - No cabe duda, es así.

EC - Ahora se tomó la decisión pareja para todas las compañías.

BL - Y de hecho, proporcionalmente, aquellas que hacen los long haul, las grandes distancias, tienen un beneficio importante que las ayuda, y aquellas que ya estaban operando, que habían decidido venir a nuestro país, como es el caso de COPA o de TACA y también de LAN y TAM (ahora LAN-TAM), tienen en eso un elemento constante que hace más competitiva la ruta, por lo tanto beneficia el funcionamiento, e incluso es lo que nos permite, en algunos casos, ir a conversar o negociar con otras líneas aéreas la posibilidad de abrir la ruta con Uruguay.

EC - Así que entonces el descuento en el precio del combustible ha sido un factor importante en estas negociaciones. Pero no ha sido el único.

BL - No. El aeropuerto ha contribuido mucho a la hora de salir a buscar y de generar alternativas para que aquellos que decidan venir tengan costos competitivos, o al menos durante un determinado lapso la posibilidad de contar con ciertos beneficios.

EC - El aeropuerto está ofreciendo descuentos en sus servicios.

BL - Tengo entendido que es parte de las negociaciones que hace. No participo en ellas, pero ahora mismo está planteado ir a Oriente Medio a ver la posibilidad de que Qatar Airways, que hace vuelos a Buenos Aires y a San Pablo, genere en alguna instancia la posibilidad, tal cual ha ocurrido con Air France ahora, de venir a nuestro país.

EC - ¿Además el Estado asume algún compromiso en cuanto a inversión en promoción del destino Uruguay?

BL - Hemos acordado con estas líneas –porque van a iniciar las frecuencias– algunas acciones de tipo promocional en los mercados europeos, en Gran Bretaña, Alemania, Francia, Italia, Portugal y la propia España. Vamos a entendernos, esto no es solo por un problema de la línea aérea, tiene que ver con la política turística. Porque históricamente, tanto cuando volaba Pluna a Madrid como cuando volaba Iberia, el tráfico étnico –o sea las relaciones familiares, de parentesco que tenemos con España o con Italia, el 80% de nuestra población está relacionada de una u otra manera– era el principal abastecedor de esos vuelos. Por tanto la política turística nos quedaba restringida, lo cual nos creaba dificultades a la hora de promovernos fuera. Podemos decir que nuestra estrategia promocional a nivel europeo y en el hemisferio norte en general se apoya en el multidestino, no necesariamente apuntamos solo a tratar de captar a los que van a venir aquí. Incluso las estructuras tarifarias que ahora tienen estos vuelos están dadas por cosas que denominamos “punto a punto”, o sea Madrid-Montevideo, de alguna manera Montevideo-Buenos Aires, Buenos Aires-Madrid. Esas tarifas hacen que el multidestino se incorpore naturalmente a la oferta.

EC - Usted dice que Uruguay no pretende que los turistas que vengan por ejemplo de Europa vengan solo a Uruguay. Uruguay se coloca en una cadena de destinos que va a visitar el turista, que sin duda incluye Argentina, eventualmente Brasil, Chile, etcétera.

BL - Hasta hace unos años los que trabajábamos en las agencias de viajes y vendíamos boletos aéreos sabíamos que si alguien se arrepentía de volver un día, por ejemplo, cambiaba y eso no tenía costo. Hoy tiene costo. Por lo tanto en estos siete años que llevamos trabajando en la promoción tratamos de que el touroperador europeo a la hora de ofertar tenga la oferta Uruguay en su catálogo, en su página web, en su política comunicacional, de forma que no se dé aquello de “ay, crucé a Colonia por un día; qué lindo, si hubiera sabido…”. Ahí nos quedamos sin la pernoctación, nos quedamos sin vender otro tipo de cosas.

Y efectivamente, es invertir algo que para nosotros es común. Regularmente aquellos que llegan a Madrid, a Italia, a París, más allá de visitar a sus familiares o bien hacen un tour o bien recorren otros lugares. O sea que no es el problema que Uruguay se posicione en el multidestino, todos los países de alguna manera están asociados, y cuando se han sentado a comprar para ir a Europa muchos uruguayos encuentran esos tarifarios que son –para los más viejos– “Si es martes, es Bélgica”, la película, días recorriendo, y tenemos tours de todas maneras hoy, incluso el que hace su tour específico que recorre capitales, etcétera. Esa es la política con la cual nos movemos.

EC - Mi pregunta era, porque ahí empezó todo, si Uruguay en estas negociaciones con Air France, con Air Europa, está asumiendo el compromiso de invertir en promoción en esos países.

BL - Sí, en esos mercados. Estamos acordando cuáles son los medios que nos interesa, de qué manera lo vamos a hacer, tanto particularmente con Air Europa como con Air France.

EC - ¿De qué orden de inversión estamos hablando?

BL - Podemos estar hablando de un orden de inversión de un millón y pico de dólares.

EC - ¿Al año?

BL - Sí; un poquito más quizás, en las naves de Air Europa va a haber un video promocional de Uruguay en determinado lapso, eso tiene que ver con un mercado más general. Y se va a colocar el logo de Uruguay Natural en uno de los fuselajes de una de las aeronaves que recorren Europa, como forma de posicionarnos en otros mercados. En el mercado alemán hay dos o tres publicaciones a las cuales nunca habíamos accedido o no nos lo habíamos planteado, producto de lo que le decía, las limitaciones de asientos para venir. Ahora tenemos que diversificar. O sea que no es un problema solo de un acuerdo coyuntural en relación con la venida de ellos, sino que es parte de que queremos alargar la posibilidad de llegar a los mercados. Y también segmentadamente. Para nosotros es muy importante, en los mercados de larga distancia, ubicar los segmentos que pueden ser más proclives a interesarse en alguna de las ofertas nuestras.

Por ejemplo, entre un 15 y un 18% de los turistas italianos que nos visitan vienen a comprar caballos o interesados por el tema equino. Entonces no es que voy al mercado italiano, voy a tratar de concentrarme en ese segmento. Por eso participamos en la Feria Cavalli, en Verona, en noviembre, y a la Feria Equitana en Berlín en marzo con la Sociedad de Caballos Criollos, etcétera. Tenemos que tratar de trabajar con una especie de mira telescópica: tengo una bala, tengo que tratar de aprovecharla de la mejor manera posible, no andar con una escopeta de caño recortado.

EC - Para tener una idea, ¿qué orden de inversión en promoción del destino Uruguay en Europa está pensando hacer el Ministerio de Turismo?

BL - En estos momentos vamos a andar en 1,5 millones de dólares teniendo en cuenta las ferias en las que participamos y algunas de estas acciones. Y esperamos de esa manera tener una relación de la venida de nuevos turistas que llegan al Uruguay.

EC - Se agregan vuelos de Air France y de Air Europa, pero como usted señalaba, hay en curso otras negociaciones con otras aerolíneas. Mencionó Qatar Airlines, y ayer se hablaba de tratativas con otras. ¿Cuáles, por ejemplo?

BL - Con Avianca, que es Avianca-TACA, hicimos algunos contactos en Colombia; en la última Feria de Turismo el viceministro Antonio Carámbula estuvo reunido con autoridades para ver qué posibilidades había de instalar vuelos directos, particularmente de Bogotá. A su vez, también con las que están instaladas acá estamos buscando la forma de que amplíen la cantidad de frecuencias, con la propia COPA Airlines o con LAN-TAM. En el caso de Europa esta tarde se presenta el agente de ventas generales de Turkish Airlines aquí en Uruguay.

EC - Las aerolíneas turcas.

BL - Exactamente, que están volando a Buenos Aires y a San Pablo. Por otro lado, en algunos casos no es necesariamente que venga la línea aérea, sino pensar en lo que a nivel internacional se llama código compartido para aprovechar mejor los vuelos que llegan a San Pablo o a Ezeiza, e incluso a Santiago de Chile. Desde ese ángulo, creo que con China Airlines va a haber que desarrollar una estrategia a mediano y largo plazo.

EC - Ese era otro de los puntos que quería consultarle, porque da la impresión de que sigue faltando una mínima conectividad aérea con Asia, una zona del mundo que ha ido adquiriendo cada vez más protagonismo en la economía internacional y con la cual Uruguay en particular ha aumentado de manera notoria el intercambio comercial.

BL - Ayer ustedes mismos leían cuál era la composición del primer vuelo de Air France, eran 30 de Francia y España y 45 del resto, entre ellos el propio vendedor internacional de Air France; este ejecutivo señalaba que los asiáticos eran uno de los componentes. Y las propias líneas –Qatar Airlines o en algún momento Turkish Airlines– nos aportarían conectividad. En algún momento vía Buenos Aires estaba Malasian Airlines, era un vuelo con escala en Sudáfrica que permitía determinado tipo de conexión, un muy buen servicio. Y sigue planteado eso, porque Southafrican Airlines vuela a Buenos Aires, vuelve a San Pablo y de allí permite la ida a la parte asiática. Pero la tradición indica que hay dos vertientes de llegada a Asia para el mercado uruguayo, una es vía Los Ángeles en Estados Unidos con American Airlines, y ahora Air France, que es de las que reúnen más condiciones para la conectividad por ese lado.

EC - Uno de los problemas que tienen esas formas de llegar a Asia o a China es que son larguísimas y cansadoras, con escalas y todo ese tipo de historias.

BL - Eso es inevitable, les pasa lo mismo a los que vienen de allá para aquí. Pero de alguna forma la malla de conectividad que tiene Sky Team, que es el componente de Air France, no solo por lo que implica Air France, sino por las otras compañías que están allí, da una conectividad relativamente racional, pero es cansador de cualquier manera.

EC - Uruguay recuperó ayer su conexión aérea con Europa. Algunos la califican como conexión directa, porque Air France vuelve a volar a Montevideo con una escala en Buenos Aires, pero sin la necesidad de cambiar de avión.

Una muy buena noticia. Implica en los hechos que se restablece esa conexión que se había perdido hace pocos días cuando Iberia dejó de volar la ruta Montevideo-Madrid.

A partir de esta noticia, estamos examinando con Benjamín Liberoff, director de Turismo en el Ministerio de Turismo y Deporte, cómo estamos en materia de conexiones aéreas con el mundo. En la primera parte del reportaje nos deteníamos en los vuelos con Europa y eventualmente con Asia, donde todavía es notorio que hay un déficit. Pasemos a hablar ahora de lo más cercano.

EC - En los próximos meses habremos superado el susto que nos dio Iberia cuando dejó de volar Montevideo-Madrid. Pero este fue el segundo golpe que sufrió la conectividad aérea uruguaya en los últimos meses. El primero había sido en julio del año pasado y lo habíamos generado los uruguayos mismos, cuando el gobierno resolvió el cierre de Pluna SA. En ese momento se afectó seriamente la conectividad con la región: Buenos Aires, otras ciudades argentinas, Santiago de Chile, Asunción, San Pablo, Río de Janeiro. ¿Qué ha pasado con esas rutas desde ese momento?

BL - Nuestra estructura económica se rige por la ley de la oferta y la demanda. Por lo tanto, en la medida en que había pasajeros, las líneas aéreas que estaban en la región operando con nosotros vieron las posibilidades de ocupar ese espacio. Ahí hay dos aspectos que tener en cuenta. Uno es si efectivamente recuperamos los asientos que habíamos perdido, y el otro es a qué precio se venden esos asientos.

EC - Exactamente, el análisis es un poco más complejo de lo que parece.

BL - Por eso, no me hago el distraído. En un primer momento eso significó algunas cosas que fueron injustas para con el mercado uruguayo tomado por las líneas aéreas que se abastecen. Pero esa es la ley de la oferta y la demanda.

EC - Esa injusticia a la que alude son los precios que se manejaron, cómo saltaron los precios en algunas de esas conexiones.

BL - Exactamente. Luego la oferta se fue dando, porque fueron creciendo, algunas líneas aéreas en particular aumentaron una frecuencia a San Pablo diariamente, por ejemplo, lo hacían con naves más grandes que las que tenía Pluna, por lo tanto aumentaba el número de asientos, y allá por principios de diciembre numéricamente los asientos estaban en un orden del 75, 80% de los que se ofrecían antes del cierre de Pluna en julio. Con Chile pasó una cosa parecida. Nos quedaba –lo había señalado la ministra Liliam Kechichián– el tema de Porto Alegre puntualmente, que para nosotros era muy importante numéricamente. El resto de la malla que tenía Pluna en el sur de Brasil era y sigue siendo un elemento importante y un objetivo a recuperar, pero era donde se presentaban mayores dificultades. Estoy pensando en Minas Gerais –hoy están aquí las autoridades de Minas Gerais para promover su destino–, en Brasilia que es un elemento políticamente importante en relación con el funcionamiento de la capital administrativa del Mercosur, y también nos quedaba Curitiba. La empresa BQB comenzó a operar con Porto Alegre, e incluso está prevista la posibilidad de un segundo vuelo. Se había dejado de volar a Rivera con esta empresa, pero se anunció que se recupera el destino intermedio y vuela a Curitiba.

EC - Ahora el trayecto es Rivera-Curitiba.

BL - Y teníamos una dificultad también con Asunción, que se recuperó, hoy está prácticamente en los términos que teníamos, quizás un poquito menos, pero con escala en Salto también, lo cual habilita al destino termal a tener una conexión de otras características. Y con Buenos Aires a esta altura no tenemos dificultades, máxime que el porcentaje de conexiones por vía fluvial es muchísimo más alto que el que tiene que ver con lo aéreo. Eso se recuperó.

EC - En resumen, ¿qué está faltando de la malla que abarcaba Pluna SA en la región?

BL - Hoy estarían quedando Minas Gerais, Brasilia y de Argentina Córboba, porque Sol Líneas Aéreas mantuvo las conexiones con Rosario. Tenemos que marchar a una recomposición o a una superación de lo que teníamos antes, apuntalar eso y particularmente lo que tiene que ver con Río de Janeiro, que está en conexión, porque BQB está volando y algunas otras también. San Pablo y Ezeiza son importantes a la hora de la redistribución de pasajeros para completar o mejorar la situación que teníamos hace un año.

EC - Todavía estamos con déficit.

BL - Estamos con déficit, pero con relación a lo que teníamos hace un año parece increíble que estemos donde estamos. Y eso en un mundo donde las redes aerocomerciales sufren cierres de aerolíneas y demás es un elemento bien significativo y bien positivo para nosotros.

EC - Romina, ¿preguntas de los oyentes?

ROMINA ANDRIOLI:
Daniel planteaba más temprano el problema de los vuelos regionales por el precio: “Ir a Chile cuesta 600 dólares desde que no está Pluna”.

BL - No necesariamente, hay valores de otro tipo, como había antes. Hoy la posibilidad de internet ha brindado las last minute y la posibilidad de reservar con tiempo y acceder a otras tarifas. Eso ya existía cuando estaba Pluna. Recuerdo que en determinado momento si se acercaba el día y uno tenía que volar a Santiago o a Río los valores eran de 650, 700 dólares. Tuve que volar a una misión de reunión bilateral con Brasil y costó 900 y tantos dólares por Pluna.

EC - Porque hubo que resolverlo a último momento.

BL - Exacto. Hay las dos cosas, o efectivamente hay una alta ocupación y aumenta el precio, o por el contrario, genera oportunidades. Hoy está estabilizado en precios que no son los de aquella coyuntura y nos dan más flexibilidad, y creo que en la medida en que aumente la oferta los precios van a ir encontrando otros niveles. Con San Pablo, por ejemplo, estamos en otros valores, incluso la prensa tiene ofertas de otro tipo, sustancialmente distintas de las que se operaron en aquellos momentos coyunturalmente.

EC - En lo que sí se registró una caída muy importante fue en la cantidad de pasajeros en tránsito en el aeropuerto de Carrasco. En esa materia, entre 2011 y 2012, contando a mitad de año la caída de Pluna, hubo una baja de más de 37%; aunque esos números están contaminados por distintos factores, incluso por el hecho de que el primer semestre de 2012 había sido muy bueno.

BL - La estrategia de que Montevideo sea un hub regional es válida y es necesario mantenerla en la agenda, no sacarla producto de la coyuntura que nos ocurrió.

EC - ¿Vale la pena? ¿Para Uruguay es significativo ese negocio? Porque esos pasajeros que venían por Pluna SA en tránsito, por ejemplo venían de Córdoba a Carrasco y allí hacían una conexión a Brasil, no salían del aeropuerto, prácticamente no gastaban en nuestro país. Entonces, ¿dónde está la ventaja?

BL - Vamos a poner el ejemplo de Panamá: ¿es bueno o es malo que millones de pasajeros pasen por el aeropuerto Panamá para conectarse y seguir hacia otro lado? Es un ejercicio muy importante, da la posibilidad de mostrar aunque sea el aeropuerto de Carrasco como una alternativa y tener una política de decir: hoy pasan en tránsito, mañana vienen. No tengo ninguna duda. Es más, una parte de la estrategia del hub, que comenzamos a trabajar hace siete años, iba en la dirección de que Montevideo se convirtiera en puerto de recambio de pasajeros para los cruceros. Esos también son en tránsito. Ya está anunciado que la próxima temporada el buque Mistral va a tener 15 escalas en Montevideo con esas características. Eso nos permite vender un precrucero o un poscrucero, por lo tanto no es solo un tránsito, es una estrategia de mediano y largo plazo. En España, por ejemplo, durante mucho tiempo estuvo lo que se llama “Madrid amigo”: a las personas que llegaban en tránsito se les daba gratuitamente un determinado beneficio, un tour, a los efectos de que pudieran conocer Madrid, como una forma de promoción turística. Desde ese punto de vista no tengo dudas de que hay que seguir teniendo en la agenda la estrategia de hub.

EC - ¿Y con qué herramientas? ¿Cómo se va a cubrir ese movimiento que se perdió?

BL - Ahí hay un tema: de qué manera echa a andar la estructura de trabajadores de Pluna que ha estado trabajando. En estos momentos sigue a nivel de Presidencia de la República, se sigue monitoreando con el Fondes para encontrar una variable que permita recomponer algo de esto que estamos conversando. Es más, a alguna de las líneas aéreas que están operando o a otra puede interesarles que Montevideo sea un hub.

EC - Ese es un debate, si es necesario lanzar una nueva compañía, con todos los riesgos que implica para el Estado uruguayo, cuando quizás haya empresas que puedan ocuparse, por ejemplo, de la conectividad de Montevideo como hub. Entonces, teniendo en cuenta que, como usted ya dijo, la otra parte, la de la conexión regional, ya está bastante cubierta por las otras empresas, ¿se necesita efectivamente que nazca la compañía de los exfuncionarios de Pluna?

BL - No participo directamente en las conversaciones que se han generado para llevar adelante la línea, pero descuento que el plan de negocios que se va a trabajar es lo que fundamenta por qué se va a hacer o no la línea. Parto de la base de que la discusión de estos aspectos tiene que estar arriba de la mesa.

EC - ¿Usted ve en el aeropuerto de Carrasco como hub regional una de las importancias de la nueva aerolínea?

BL - Sí. Lo fundamenté también con el tema de los cruceros, no solamente desde ese punto de vista. En la Argentina quien va a salir de Córdoba va primero a Aeroparque y después tiene que ir a Ezeiza. Pero eso no va a ser eternamente así, también los otros juegan, no somos un player en una cápsula que discutimos y decidimos mientras los demás no hacen nada. Los tiempos son muy importantes, hay cosas que tienen su tiempo y su lugar, y el costo de oportunidad también en los negocios vale mucho.

EC - Y más allá de esa función, ¿cuáles serían las otras ventajas de tener una aerolínea de bandera como la “continuación” de Pluna?

BL - El otro día me llamaron e hicieron referencia a la conversación que tuvimos hace unos cuatro meses en la despedida de un embajador.

EC - Efectivamente, ahí charlamos un rato largo con usted a propósito de conectividad aérea.

BL - Exactamente. Hay que prever que en los próximos cinco a diez años el ingreso de naves del tipo del Airbus 380 y el similar de la Boeing, con capacidades para más de 600 pasajeros, va a introducir cambios dramáticos en las redes aerocomerciales del mundo y también en los aeropuertos. Desde mi punto de vista hay que visualizar que eso va a pasar y dónde vamos a estar ubicados cuando ese proceso se vaya dando, porque de hecho los Airbus 380 ya están volando, hubo que superar algunos problemas técnicos pero van a seguir funcionando. Para mí la conexión, efectivamente tener un puente aéreo con San pablo, con Ezeiza, con Santiago de Chile, incluso pensar de qué manera se da con Córdoba, Rosario y Asunción, es parte del negocio, parte de lo que hay que hacer.

EC - Para tener esos puentes aéreos, por lo que usted dice, no alcanza con las compañías que ya existen.

BL - No, porque hoy también hay que tener pilotos y aviones. Una de las ventajas que tiene el parque con que quedó el Uruguay es que tenía las tripulaciones y los aviones para comenzar a volar, porque no es decir “hago una línea aérea y mañana estoy volando”. O sea que teníamos ventajas y oportunidades también en este momento.

Esta mañana veía que para el año 2016 se calcula que Estados Unidos va a tener 223 millones de pasajeros de vuelos internacionales y 710 millones de vuelos internos. Siguen Gran Bretaña, Alemania, España y Francia, y China a nivel interno va a pasar a tener 415 millones de personas volando, y eso va a seguir. En la región Brasil aparece con un tráfico interno de 118 millones de pasajeros. 2016 está ahí. ¿De qué manera asociamos el hecho de que Brasil debe ser en los próximos años nuestro principal objetivo de desarrollo turístico, sin perder Argentina, considerando por lo menos de San Pablo para abajo? A ese gran objetivo hay que encontrarle la forma de conectarlo con nosotros. La primera es el trabajo que tiene que ver con Río Grande del Sur, que no depende ni del tráfico aéreo ni del tráfico de ómnibus, se mueve por sí mismo. La segunda es la conectividad. Ahí yo encuentro efectivamente oportunidades, pero hay que mirar a mediano y largo plazo, nadie puede pensar que vamos a resolver esto en un año o dos. Incluso algunos fenómenos de la macroeconomía regional afectan o impactan en algunos aspectos en los modos de comportamiento de los turistas.

EC - ¿Cuáles?

BL - Brasil en los últimos años incorporó la clase media, o al menos a los sectores salidos de la indigencia, etcétera, que son cinco veces el Uruguay. Cuando esa economía venía creciendo de determinada manera teníamos una posibilidad de captación de determinado grado, en los últimos dos años ha habido un enlentecimiento. Eso afecta, pero tenemos que mirar más largo, si no cambiamos la mirada de pasar de una temporada a la otra simplemente, y el Uruguay no se inserta en el medio y largo plazo, no tenemos futuro por ese lado.

EC - ¿Y estamos efectivamente trabajando para una política aeronáutica de mediano y largo plazo?

BL - Eso es parte de lo que se comienza a discutir. De alguna manera eso merece es una despolitización de las discusiones, porque una parte de los problemas que hemos tenido es por ejemplo haber discutido el futuro de Pluna a través de los titulares de los diarios. No hay una empresa en el mundo que pueda discutir su futuro politizando la discusión. No quiere decir que no sea legítimo, pero en los negocios si determinadas formas de negociación se llevan al grado de politización la mirada técnica sobre lo que se puede hacer o no desaparece, sucumbe, y detrás de eso nos vamos todos. Eso no es bueno.

Hoy tenemos la realidad de que los brasileños han comenzado a comprar propiedades en el Uruguay, en el este del país en un número importante y en otros lugares, y eso significa una estabilidad de las posibilidades de fidelización de ese mercado. Si eso pasa a ser una realidad continua, la necesidad de generar nuevas ofertas para esos brasileños que pasan a tener segundas residencias en el Uruguay nos da una oportunidad de 15 a 30 años. Eso es lo que tenemos que estar discutiendo.

Transcripción: María Lila Ltaif

Portal de América - Fuente: www.espectador.com