Se trata de exoneraciones parciales de Contribución Inmobiliaria y tributos, con excepción del adicional de videovigilancia, con el objetivo de implementar un sistema de contrapartidas.

A pesar de que en aviación comercial el idioma universal es el inglés y debemos de dar por hecho que tanto los directivos, las jerarquías sectoriales y la generalidad de los funcionarios lo dominan, está claro que hay una enorme brecha de entendimiento. No vamos a manejar los ultramediatizados conflictos en Europa (Air France, Lufthansa, Iberia y demás) y tampoco los de Norteamérica con México como escenario más visible, ni siquiera los tan cercanos de la controvertida Aerolíneas Argentinas. A raíz de los últimos sucesos públicos que han involucrado a Copa Airlines, entendemos que es necesario encarar una primera mirada de su actual contexto, analizando hechos, actitudes y resultados. Antes de ingresar de lleno a la cuestión, creemos que corresponde decir que en nuestra opinión, las partes (LAS DOS, aunque suene perogrullesco) están obligadas a elevar la mira, actualizar sus arcaicos posicionamientos y entender que ha corrido ya, casi la cuarta parte del siglo veintiuno y casi todo ha cambiado: el negocio aéreo; el clima; las comunicaciones; la tecnología; las expectativas de vida; el disfrute del tiempo libre; los aeropuertos; los aviones; los viajeros; la seguridad; y muchísimas cosas más. Por todo ello nos parece poco creíble, cada vez que se suceden controversias entre empleadores y empleados, que sigamos asistiendo a una lucha de clases que por un lado hace que los patrones sigan aferrados casi a conceptos perimidos rayanos en el feudalismo y para sostenerlos no tengan ningún prurito en faltar a la verdad públicamente y los funcionarios técnicos por su parte, que sigan blandiendo reivindicaciones obsoletas, inaplicables, inentendibles y también sin ningún problema, sin medir las consecuencias, expresen públicamente mayúsculos disparates.

Al parecer, de un tiempo a esta parte "vale todo", pero a pesar que sea para luchar por fuentes laborales nos parece muy poco ético medrar con la falta de seguridad como lo han hecho en más de una oportunidad algunos sindicatos de trabajadores de la aviación comercial en Uruguay. El determinante paro de 48 horas decretado por OTAU OFP en julio de 2012 que sirviera "en bandeja" al gobierno de Mujica el cierre de Pluna, fue decretado claramente contra el silencio de los ministros de Economía y Finanzas (Lorenzo) y de Transporte y Obras Públicas (Pintado) porque nunca se avinieron a reconocer que López Mena -de hacerse cargo de Pluna- iba a despedir a la mayoría de sus funcionarios. Sin embargo "la versión oficial" fue la falta de seguridad de los CRJ900 Bombardier, lo cual era una reverenda mentira. Ahora, al cesar la función de los despachadores de vuelo (EOV) el pasado 21 de abril por resolución de la DINACIA en concordancia con las LAR, la reglamentación vigente, los despachadores agremiados emitieron un comunicado de prensa (que al parecer no enviaron a los medios porque casi no es mencionado en la web), al cual accedió el PDA y en el mismo se insiste nuevamente con el mismo "cuco". El comunicado se titula Degradación de la seguridad en la aviación comercial uruguaya y en su parte medular sostiene textualmente: "Esta decisión, tomada por el Sr Director Nacional de Aviación Civil, Gral.(AV) Antonio Alarcón, no solo degrada los controles y filtros de seguridad en los vuelos que operan desde los aeropuertos internacionales de nuestro país, sino que además no cuenta con un aval técnico que la respalde ya que la misma fue tomada sin consultar la opinión de los técnicos idóneos en la materia con quienes cuenta la propia DINACIA."

El pasado lunes 20 de marzo publicamos en  este espacio editorial El fin de los EOV (despachadores de vuelo). Todas las voces, todas y en una parte del mismo decíamos: "Obviamente, que siendo este PDA como nosotros mismos queremos que sea, un ámbito de debate, de intercambio de ideas, es que aceptamos comentarios en nuestros artículos y como verán más adelante, también pedimos otras opiniones, otras miradas, así es como entendemos la comuncación. Para quienes nos siguen no es preciso que nosotros argumentemos a favor de nuestra ética o nuestro profesionalismo pero no queremos ignorar algunos comentarios que realizó alguien que según nos informaron es un veterano despachador de líneas aéreas en nuestro país, quien con mucha ligereza se permitió descalificarnos, agredirnos y desafiarnos."

"Soy Piloto de Línea Aérea desde hace ya 30 años, con más de 20.000 horas de vuelo, y he operado por todo el mundo y en todos los climas posibles. Siempre que se suplanta una figura humana dentro de cualquier industria por un sistema que sustituye al hombre, se genera la discusión si es correcto o no, además de la comprensible frustración y desamparo que produce a los afectados por perder su puesto de trabajo, vaya por delante mi solidaridad con este colectivo en este aspecto. Algo igual ocurrió en la aviación cuando desapareció la figura del Radio Operador, o del Navegante y posteriormente la del Ingeniero de vuelo. Hoy nadie discute o mantiene que se perdió seguridad en las operaciones por que no se cuenta con un Navegante o un Ingeniero de vuelo a bordo. En Europa y Estados Unidos se utiliza el despacho remoto desde principios de los 80, y la aviación comercial ha seguido avanzando y convirtiéndose en el medio de transporte más seguro que existe, aducir a la pérdida de seguridad en la operación, no es un argumento válido a mi entender, ahora bien, lo que se debería hacer desde la Autoridad Aeronáutica y desde las empresas es dar una salida de recolocación en otras áreas de la industria, así se hizo con aquellos puestos de tripulantes que fueron desapareciendo de las cabinas. Insistir en la obligación de mantener la figura del despachador en los actuales tiempos, cuando la figura del despacho remoto ya estaba incluída en las anteriores RAU, creo que es una guerra perdida por parte de dicho colectivo. DINACIA no puede mantenerse apartada de los tiempos que corren cuando las nuevas tecnologías hace tiempo que los sustituyen, lo que sí podría hacer es ofrecer alguna salida de recolocación a través del IAA ofreciendo formación en otras áreas de la industria.", comentario efectuado por el Capítán Antonio Rama, Comandante de Boeing 777 en Quatar Airways en nuestro artículo editorial del pasado 20 de marzo El fin de los EOV (despachadores de vuelo). Todas las voces, todas

Nuestro anterior artículo editorial DINACIA, el fin de los EOV, la crónica de una muerte anunciada y el discurso berreta una vez más, en el acierto o en el error, nos mostró "yendo al grano", sin eludir la responsabilidad del análisis, sin "esquivar el bulto", fijando posición a través de nuestra opinión. Puede que haya quienes no lo quieran aceptar y se rebelen ante la medida adoptada por la DINACIA que en definitiva hace que a partir del 15 de abril próximo, cese la oblgatoriedad para las aerolíneas de contar con los EOV, o sea los despachadores de vuelo, pero a pesar de ello, teniendo en cuenta la reglamentación LAR y lo que viene sucediendo en todos lados, nosotros creemos que  es un dato de la realidad, que es "cosa juzgada" y entonces desde ese ángulo de la mirada, hicimos lo que un comunicador especializado en este tema, entendemos debe hacer, llevar tranquilidad con respecto a la seguridad operacional y derivar la cuestión hacia el punto que es muy importante: las fuentes de trabajo. En ese contexto escribimos: "A partir de la decisión de la DINACIA, que según informa Telenocheonline "resolvió que a partir del 15 de abril de 2017 dejará sin efecto un anexo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) que obliga a cada aerolínea que opera en Uruguay a contar con un despachador de vuelo.", hay decenas de compatriotas que se sumarán a los cientos de trabajadores de la aeronáutica local que quedarán sin trabajo y ello, por encima de las lógicas movilizaciones de un lado y los demagógicos anuncios de búsqueda de soluciones por el otro, es lo que realmente debe importar. La seguridad en las operaciones de vuelo no sufren menoscabo alguno, simplemente si se quiere se refuerza, apostando a la tecnología con la falibilidad que ello implica porcentualmente, por cierto generalmente menor a la humana.".

Desde hace mucho tiempo todos, incluídos los propios interesados, comúnmente denominados despachadores de vuelo (EOV, Encargados de Operaciones de Vuelo), estaban en conocimiento que estaban dadas las condicionantes para que su tarea específica, como tantas otras fuese descartada, desplazada, por la tecnología. En la actualidad el despacho remoto es obra de los sistemas, del sofisticado  software con que operan las aerolíneas y ello ha generado que lo que hasta hace relativamente poco tiempo dependía pura y exclusivamente del conocimiento, profesionalismo y responsabilidad de los despachadores de carne y hueso, que construían para cada operación un dossier que era entregado a los pilotos en el Briefing previo con su firma, la cual incluía su responsabilidad civil y penal, deje lugar al denominado despacho remoto. Esa especie de "hoja de ruta" incluía además del trazado óptimo a recorrer, múltiples datos fundamentales como cantidad de combustible, peso, balanceo, etcétera. A partir de la decisión de la DINACIA, que según informa Telenocheonline "resolvió que a partir del 15 de abril de 2017 dejará sin efecto un anexo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) que obliga a cada aerolínea que opera en Uruguay a contar con un despachador de vuelo.", hay decenas de compatriotas que se sumarán a los cientos de trabajadores de la aeronáutica local que quedarán sin trabajo y ello, por encima de las lógicas movilizaciones de un lado y los demagógicos anuncios de búsqueda de soluciones por el otro, es lo que realmente debe importar. La seguridad en las operaciones de vuelo no sufren menoscabo alguno, simplemente si se quiere se refuerza, apostando a la tecnología con la falibilidad que ello implica porcentualmente, por cierto generalmente menor a la humana.

Deciamos hace pocas horas en:¿Por qué trasciende la verdad sólo cuándo cae un avión? "Tenemos información que nos dice que todo estaba mal en Bolivia y no solamente en la citada aerolínea sino en la propia autoridad aeronáutica que fue desmantelada por el gobierno de Morales. La trágica historia del Chapecoense ya es irreversible pero es de esperar que aún al carísimo precio que representa la lección, haya sido aprendida. Los chárteres para las delegaciones, sean del origen y de la actividad que sean, no pueden ser contratados por improvisados. Creemos que de modo más que urgente, como hace por ejemplo la Unión Europea, en nuestra región debería elaborarse de forma inmediata un clearing de aerolíneas con su correspondiente lista negra. El transporte aéreo es el modo más seguro del mundo si quien lo usa tiene en cuenta que a la hora de elegir transportista debe hacerlo únicamente entre aquellos certificados. Dijo el inglés: "No soy lo suficientemente rico como para comprar barato". Hay que empezar a desconfiar de aquellas empresas que no cumplen los mínimos requisitos exigibles como por ejemplo, no pertenecer a la entidad que nuclea a la inmensa mayoría de aerolíneas a nivel mundial y no contar con la certificación de los protocolos de seguridad IOSA, (IATA Operational Safety Audit)."

A partir de una carta firmada por la Unión de Trabajadores del Transporte (UTT) que se hizo pública este viernes, el sindicato que aglutina a empleados de Buquebus, BQB Líneas Aéreas y Amaszonas Uruguay, el PDA entrevistó a los dirigentes sindicales para conocer de primera mano la situación que desencadena un conflicto sin precedentes, a partir de la aplicación de eventuales políticas anti-sindicales por parte de la empresa aérea de capitales bolivianos que desembarcó recientemente en Uruguay.

Cuando publicamos la primera parte de este abordaje ¿Amaszonas Uruguay en conflicto? pasaba la medianoche del miércoles y solamente un rato antes habíamos recibido las imágenes copiadas por un contacto nuestro de la página del gremio de funcionarios de una aerolínea de Argentina. No teníamos idea de quienes eran los autores ya que sólo se habían identificado como "Trabajadores aeronáuticos del Uruguay". Se denunciaban aspectos graves y se anunciaban medidas gremiales como respuesta del despido del TCP uruguayo Ramiro González. Prometimos investigar y fue lo que hicimos. Consultamos algunas fuentes que de alguna u otra manera están conectadas con el tema y aquí va la segunda parte, a cuenta de una inminete tercera versión.