En el Nº 46, pide a los gobiernos que sigan directrices globales sobre viajes internacionales de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que recomienda un "enfoque basado en riesgos" para la implementación de medidas relacionadas con el COVID-19.
En concreto, la OMS recomienda a los gobiernos:
⦁ que la vacuna contra el COVID-19 no sea condición obligatoria para la entrada o salida de un país;
⦁ que pueden eliminar las medidas que exigen la presentación de pruebas COVID-19 y/o el cumplimiento de cuarentena a los viajeros que tengan la pauta completa de vacunación o demuestren que se han contagiado por COVID-19 en los últimos seis meses y estén recuperados;
⦁ que se establezcan medidas alternativas para las personas no vacunadas, como las pruebas COVID-19, para que puedan realizar viajes internacionales. La OMS recomienda las pruebas RT-PCR o las pruebas de diagnóstico rápido de detección de antígenos (Ag-RDT), seguido por pruebas RT-PCR confirmatorias en casos positivos para este propósito;
⦁ que si se implementan requisitos sobre pruebas COVID-19 y/o cuarentena para los viajeros internacionales, se apoyen en un “enfoque basado en el riesgo”, estableciendo revisiones periódicas con el fin de levantar tales condiciones cuando estos ya no sean necesarios.
Según Willie Walsh, director general de IATA, “Si todos los gobiernos siguen estas recomendaciones de la OMS basadas en el riesgo —y de sentido común—, se podrán reanudar los viajes aéreos con un riesgo mínimo de importar el coronavirus. Como señala la OMS, y como lo demuestran los datos más recientes sobre los resultados de las pruebas de diagnóstico en el Reino Unido, los viajeros internacionales no son un grupo de alto riesgo de importación del COVID-19. De los 1,65 millones de pruebas realizadas a los pasajeros internacionales que han visitado Reino Unido desde febrero, solo el 1,4% dieron positivo en COVID-19. Ya es hora de que los gobiernos utilicen los datos para tomar decisiones basadas en riesgos con el fin de impulsar una reapertura segura de sus fronteras”.
La OMS ha pedido también a los gobiernos que informen "de manera oportuna y adecuada" cualquier cambio en las medidas y requisitos internacionales relacionados con la salud. “Los usuarios enfrentan una maraña de requisitos de entrada a un país, confusos, descoordinados y en constante cambio, que desalientan a viajar y en consecuencia generan dificultados económicas a los empleados del sector de los viajes y el turismo. Según nuestra última encuesta de pasajeros, el 70% de los viajeros más recientes piensa que es difícil entender todas estas reglas”.
Además, la OMS ha animado a los gobiernos a establecer acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales, en especial entre países vecinos, “con el objetivo de facilitar la recuperación de actividades socioeconómicas clave”, como el turismo, para el que los viajes internacionales juegan un papel vital.
“La pandemia ha puesto en riesgo más de 46 millones de puestos de trabajo, normalmente respaldados por la aviación. Si los gobiernos incorporan las últimas recomendaciones de la OMS a sus estrategias de apertura de fronteras, comenzarán a revertir el daño económico de los últimos 18 meses y a caminar por la senda de la recuperación”, dijo Walsh.
En el Comunicado Nº 47, IATA señala que los "Impuestos no son la solución a la aviación sostenible". Esta advertencia refiere a que entiende que los impuestos como solución para la reducción de las emisiones de la aviación, según el paquete normativo de la Unión Europea (UE) "Fit for 55", son una medida contraproducente para el objetivo de la aviación sostenible. La política de la UE debe apoyar medidas sensatas para estimular la reducción de emisiones, como incentivos para combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) y la modernización de la gestión del tráfico aéreo.
A este respecto, Willie Walsh, director general de IATA, dijo que “La aviación está comprometida con la descarbonización como industria global. No necesitamos medidas persuasivas ni punitivas, como los impuestos, para impulsar el cambio. De hecho, los impuestos desvían un dinero procedente de la industria que puede contribuir a la reducción de emisiones mediante la inversión en renovación de flotas y tecnologías limpias. Si queremos reducir las emisiones, los gobiernos deben establecer un marco político constructivo que se centre, de forma inmediata, en los incentivos para la producción de SAF y el lanzamiento del cielo único europeo”.
La descarbonización de la aviación exige un enfoque integral con una combinación de medidas:
⦁ Combustibles sostenibles de aviación, capaces de reducir las emisiones sobre un 80%, en comparación con los combustibles tradicionales. Su escasez y precios elevados limitarán su consumo a 120 millones de litros en 2021, una parte muy pequeña si se compara con los 350.000 millones de litros que las aerolíneas pueden consumir en un año "normal".
⦁ Medidas basadas en el mercado para gestionar las emisiones hasta que las soluciones tecnológicas estén completamente desarrolladas. La industria respalda el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA) como una medida global para toda la aviación internacional. Esta medida evita la creación de un mosaico de medidas —nacionales o regionales— descoordinadas, como el sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) de la UE, que puede socavar la cooperación internacional. El solapamiento de las distintas medidas puede dar lugar a pagar varias veces por las mismas emisiones. IATA está sumamente preocupada por la propuesta de la Comisión Europea encaminada a que los Estados europeos dejen de aplicar CORSIA en los vuelos internacionales.
⦁ Cielo único europeo (SES, por sus siglas en inglés) para reducir las emisiones que produce una gestión fragmentada e ineficaz deltráfico aéreo (ATM, por sus siglas en inglés). La modernización de la ATM europea con el SES reduciría las emisiones de la aviación europea entre un 6% y un 10%, pero los gobiernos nacionales siguen retrasando su lanzamiento.
⦁ Nuevas tecnologías limpias y revolucionarias. Si bien es poco probable que la propulsión eléctrica o de hidrógeno puedan tener un impacto significativo en las emisiones de la aviación dentro del período de tiempo de la UE "Fit for 55", en 2030, debemos seguir impulsando estas tecnologías que ya están en curso.
“La visión a corto plazo de la aviación es proporcionar transporte aéreo sostenible y asequible para todos los ciudadanos europeos con flotas impulsadas por SAF, así como una gestión eficiente del tráfico aéreo. Todos deberíamos estar preocupados con la “gran idea” de la UE de descarbonizar la aviación a costa de encarecer el combustible con impuestos. Esto solo puede desviar la aviación del lugar que debe ocupar. Los impuestos destruirán puestos de trabajo. Por el contrario, incentivar los SAF mejorará la independencia energética y creará empleos sostenibles. El esfuerzo debe ir dirigido a fomentar la producción de SAF y lanzar el cielo único europeo”, dijo Walsh.
SAF es la solución más práctica a corto plazo para reducir las emisiones. Las transiciones energéticas tienen éxito cuando los incentivos a la producción reducen el precio de los combustibles alternativos y aumentan la oferta. La propuesta de la UE "Fit for 55" no incluye medidas directas para alcanzar esta meta. Sin medidas específicas para reducir los costes de SAF, propone, sin embargo, un aumento del 2% de los SAF para 2025 y, al menos, un 5% en 2030.
“Abaratar los SAF acelerará la transición energética de la aviación y mejorará la competitividad de Europa como economía verde. Por el contrario, encarecer el combustible de la aviación mediante impuestos es como marcar un gol en la propia meta que poco podrá contribuir para acelerar la comercialización de SAF”, añadió Walsh.
Obligar a una transición gradual hacia SAF es una medida menos eficiente si se compara con los incentivos de producción integrales, aunque puede contribuir a que los SAF sean más asequibles y disponibles en Europa, pero solo bajo las siguientes condiciones:
⦁ Que se limite a vuelos exclusivos de la UE. Esto limitará el impacto negativo sobre la competitividad del transporte aéreo europeo y los posibles desafíos políticos de otros países.
⦁ Que se acompañe de medidas políticas que garanticen un mercado competitivo e incentivos de producción adecuados. El uso obligatorio de SAF no debe permitir que las compañías energéticas desarrollen prácticas no competitivas, que solo repercuten en costes elevados para aerolíneas y pasajeros.
⦁ Que esté ubicado en una zona con un nivel considerable de operaciones y cercana a refinerías de SAF.
Además IATA entiende que urgen acciones para el cielo único europeo. El SES lleva en la mesa de trabajo 20 años y apenas ha avanzado, a pesar de la promesa de una mejora de entre el 6% y el 10% en el desempeño ambiental, operaciones más seguras y reducción de los retrasos.
“Los políticos de Europa se apresuran a sermonear a las aerolíneas sobre los esfuerzos que la industria debería hacer para mejorar su eficiencia medioambiental. Pero guardan silencio cuando se trata de áreas de su propia responsabilidad. Recientemente, el Consejo Europeo ha sido incapaz de demostrar el liderazgo necesario para reducir las emisiones a través de la armonización de la gestión del tráfico aéreo europeo. Y la constante ausencia de apoyo político de los gobiernos a las propuestas del SES socava la credibilidad de 'Fit for 55' y del interés de Europa en impulsar soluciones reales para la sostenibilidad”, dijo Walsh.
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