¿Corresponde invertir dinero de todos los uruguayos en Alas U? Nos anima publicar estas reflexiones el manejo muchas veces superficial que se hace sobre la suerte de Alas U, como si en el futuro de esta empresa sólo estuvieran involucrados sus trabajadores y no fuera un objetivo país, quedando muchas veces en el fuego cruzado entre defensores y detractores del Fondes y la autogestión.
Para contestar las preguntas con las que iniciamos la nota, deberíamos contrastar el costo contra el beneficio país. El costo lo tenemos claro: es el esfuerzo de los 15 millones de dólares que autorizó el Fondes para viabilizar el emprendimiento, pero para contabilizar los beneficios no basta con revisar los Ingresos de Alas U, la economía en su conjunto obtiene beneficios derivados de la mayor conectividad aérea y de la propia existencia de esta actividad.
Desde un enfoque económico ortodoxo podrá especularse que una vez que Pluna cesó actividades en julio de 2012, la demanda debería haber creado su propia oferta. O sea, otras compañías aéreas habrían tenido incentivos para cubrir las conexiones no cubiertas por Pluna.
Los datos de caída en la actividad del aeropuerto de Carrasco, no obstante desmienten esta hipótesis.

El tránsito en el Aeropuerto de Carrasco alcanzó su máximo en el año 2011, con poco más de 1,9 millones de pasajeros, este fue el último año completo en que operó Pluna con una sociedad entre el Estado y Leadgate. En julio de 2012 se dio el cierre de Pluna, y caen casi en 200 mil los pasajeros que pasan por Carrasco, verificándose en 2013 una caída adicional del mismo orden. Recién en 2014 el número de pasajeros en Carrasco retornó a los niveles de 2010, pero con un precio en los pasajes sustancialmente mayor, como veremos más adelante. (gráfica 1)
De este modo el mercado respondió lentamente a la demanda insatisfecha y encontró su equilibrio a un precio mayor.
Y es que cada compañía aérea conforma su malla de vuelos teniendo en cuenta la maximización de beneficio por ruta. En tanto no exista ningún objetivo que los vincule al mercado local operarán servicios hacia o desde Uruguay, siempre y cuando no haya otra ruta que supere el beneficio brindado por los vuelos realizados en nuestro país, o sencillamente respondiendo a compromisos estratégicos pactados con los gobiernos de su país de origen.
Existe suficiente experiencia al respecto: TAM y GOL priorizan sus operaciones internas dentro de Brasil y luego las ciudades que tienen mayor ocupación y mejor rendimiento tarifario. Montevideo no es una prioridad, del mismo modo cuando Iberia a fines de 2012 comenzó a retirar rutas en Latinoamérica la primera fue Montevideo, a pesar de que los vuelos Madrid-Montevideo operaban con una buena relación de asientos ocupados (86%), y no regresa a Uruguay hasta que logra una reestructuración de costos internos, que hicieron cambiar la decisión de la empresa.
En Europa los gobiernos ofrecen financiación y subsidios en rutas consideradas estratégicas, pero que no son comercialmente viables. De acuerdo a la Comisión Europea, hay más de 200 rutas subsidiadas bajo el Sistema Público de Obligación de Servicios de la Unión Europea (PSO) en países como Francia, Italia, Grecia, Noruega, Suecia y Portugal.
Durante la gestión de Pluna, se obtuvo el apoyo de gobernaciones como la de Minas Gerais y Paraná en Brasil para la realización de vuelos a Belo Horizonte y Foz de Iguazú, bajo la concepción estratégica de que con la llegada de más servicios de transporte regular llegan más visitantes y la economía de la ciudad crece.

Externalidades positivas y ahorros de costos
El cierre de Pluna en julio de 2012 implicó un impacto negativo en diversas actividades económicas, siendo las más obvias las relacionadas al turismo, pero no fue el único sector afectado. La conectividad del país, definida en el sentido más amplio, hace al clima de negocios general, que hará más o menos atractiva nuestra plaza para inversiones junto con otras variables.
Del mismo modo existen diversas actividades de apoyo a la operativa aérea, así como actividades comerciales dedicadas al tránsito de pasajeros en nuestro aeropuerto.
Cuando se verifica el cierre de Pluna la empresa Candysur, a la que nos referiremos más adelante, que es la encargada de realizar diversos servicios de apoyo a los vuelos que llegan a Carrasco, envió al seguro de paro a aproximadamente el 10% de su plantilla de personal, parte de ese personal no se volvió a reintegrar. Del mismo modo agencias de turismo, tiendas, servicios de transporte que operan con base en el aeropuerto vieron decaer su actividad como consecuencia de la caída en el número de pasajeros que utilizaron el aeropuerto.
Como aproximación al impacto en la actividad en plaza puede tomarse los costos con los que opera hoy Alas U, aún sin haber llegado al nivel de operaciones alcanzado por Pluna antes de su cierre:
Puerta del Sur (Servicios en Aeropuerto de Carrasco) más de U$D 100.000 por mes.
Caisa (Aeropuerto de Punta del Este) U$D 30.000 por mes.
Candysur (Servicios de apoyo a vuelos) U$D 75.000 por mes.
Listo (empresa de catering) USD 25.000 por mes.
Montevideo COM (servicios de internet) U$D 20.000 por mes.
Otros servicios, alquileres de locales, etc. U$D 20.000 por mes.
Los importes anteriores constituyen 3,25 millones de dólares al año de incremento de la actividad económica nacional, son puestos de trabajo, insumos e impuestos, buena parte de los cuales no tendrían impacto en nuestra economía de no operar una aerolínea nacional, constituyendo por lo tanto parte de las externalidades positivas de Alas U en nuestro mercado. Y no estamos tomando en cuenta los importes que la aerolínea aporta en pago de impuestos en Uruguay, así como los consumos derivados de tarifas públicas de las cuales la más significativa es el costo en combustible.
Como ya mencionáramos un efecto inmediato de la suspensión de los vuelos de Pluna fue el incremento del precio de pasajes en los tramos en que operaba la aerolínea de bandera uruguaya.
A efectos de ilustrar lo anterior se presentan datos de precios promedio para los años 2011 (con Pluna operando), para el 2014 (sin Pluna y sin Alas U) y el precio actual de Alas U para las siguientes rutas:

Como una aproximación al gasto incremental que debió afrontar la economía uruguaya en su conjunto ante el cierre de Pluna en julio de 2012, y contabilizando hasta 2014, y únicamente contando los uruguayos que utilizaron el puente aéreo en ese período de tiempo, podemos concluir que la economía uruguaya en su conjunto gastó entre 20 y 25 millones de dólares adicionales, por no contar con una aerolínea de bandera. Este incremento de gasto de los uruguayos fue en beneficio de las arcas de compañías aéreas extranjeras.

No estamos contando aquí los costos incrementales que debió enfrentar la economía por las demás rutas que operaba Pluna, que como vimos, vieron fuertemente incrementados sus precios. Aquellos vientos trajeron estas tempestades
Según Iata (sigla en inglés para Asociación de Transporte Aéreo Internacional) los márgenes de rendimiento (Return On Investment, ROI) de las aerolíneas miembros —un 85% del tráfico aerocomercial mundial— ronda el 2%. Es por ello que la importancia de mantener una aerolínea se centra en lo que esta representa para el país en materia de aportes económicos, turísticos y sociales.
Simultáneamente tanto la Iata como la Oaci (sigla en inglés para Organización de Aviación Civil Internacional, agencia de la Organización de las Naciones Unidas), reconocen el carácter natural de los aeropuertos como monopolios. Promueven que la reglamentación económica tienda a evitar el abuso de posición dominante que poseen los aeropuertos y los prestadores de los servicios de apoyo en aquellos.
En la Asamblea Nº 59 de la Iata, realizada en Washington, se pidió que los aeropuertos y los servicios de apoyo a vuelos abandonen las prácticas monopólicas. La Iata sostiene que administrar un aeropuerto no debe ser una licencia para ganar dinero debido a que la industria no puede seguir pagando un beneficio promedio de 20% que tienen estos prestadores de servicios aeroportuarios.
Similares conceptos sostiene la Oaci, aunque estas prestaciones se puedan tercerizar, entiende que es necesario que se controle por parte del Estado la existencia de un margen de ganancia razonable sobre los costos reales del servicio.
En Uruguay la gestión del aeropuerto de Carrasco está en concesión desde 2003, a la empresa Puertas del Sur, quien inauguró la nueva terminal de pasajeros en 2009. En principio el plazo de concesión previsto era de veinte años, pero se pactó la extensión del mismo hasta 2033. La misma empresa es quien gestiona los servicios del aeropuerto de Punta el Este.
De acuerdo a los balances disponibles en línea sobre la gestión del aeropuerto de Carrasco, Puertas del Sur ha obtenido entre un 12% y un 20% de ganancia sobre ventas, y esto tomando en cuenta que los años relevados se corresponden a la caída de operación del aeropuerto tras el cierre de Pluna:
Un recorrido más sinuoso y opaco han tenido los servicios a terceros actualmente prestados por la concesión que ostenta la empresa Candysur desde el año 1990.
Creemos que es una historia que vale la pena rescatar cuando estamos evaluando la pertinencia de promover con fondos públicos la existencia de una aerolínea nacional gestionada por sus trabajadores.
En el año 1990 por decreto Nº 346 se quitó la gestión de servicios a terceros en los aeropuertos nacionales a Pluna quien los operaba desde 1979 por decreto Nº 535 en el cual se argumentaba la decisión en las siguientes consideraciones:
(…) es conveniente entre otros servicios de uso de las instalaciones aeroportuarias, asegurar la racionalización de los servicios de atención en tierra, a las aeronaves en operaciones, según padrones internacionales reconocidos uniformemente, contribuyendo al propio tiempo a la seguridad de las personas y de los demás bienes situados en las áreas operativas de los aeródromos.
(…) esos propósitos de eficiencia, uniformidad y seguridad se aseguran adecuadamente si tales cometidos se cometen a la empresa aérea nacional.
Cuando en 1990 el gobierno decide conceder los servicios a terceros a una empresa privada, los trabajadores de Pluna advertían que se estaba entregando una unidad de negocio con rentabilidad positiva, y que esto afectaría la rentabilidad general de Pluna, cosa que efectivamente sucedió, y los trabajadores de Pluna de entonces vieron esta decisión como el inicio del proceso de privatización y posterior cierre de la aerolínea estatal.
La inefable argumentación dada en el decreto de 1990, no permite encontrar ninguna razón de conveniencia pública tras esta decisión:
“La referida actividad comercial debe considerarse libre, de conformidad con lo previsto en los artículos 7 y 36 de la Constitución”.
“El establecimiento de monopolios en favor de entidades estatales requiere el dictado de una ley aprobada por mayoría absoluta de votos del total de componentes de cada Cámara”, decreto 346/990.
El decreto no explica porqué no se eligió el camino de presentar un proyecto de ley que ajustara el respaldo legal necesario, en lugar de optar por entregar el monopolio a un privado mediante licitación.
Como se repitió hasta al cansancio en la época neoliberal, ningún privado estará interesado en hacerse cargo de un servicio que no tenga margen de ganancia, este caso no fue la excepción.
En 2003 un nuevo decreto introduce una variación formal a la situación, declarando que los servicios a terceros podrán ser prestados por cualquier empresa que cumpla con los requisitos que el mismo decreto establece. Si bien abre espacio a la competencia, coloca el listón lo suficientemente alto como para que implique una inversión y por lo tanto un riesgo importante a quien quiera ser competidor de Candysur, hoy consolidado con 26 años de operación en nuestro principal aeropuerto.

En conclusión
Existe evidencia de que los beneficios derivados de la existencia de Alas U supera el monto invertido en su promoción, y no es una conclusión exótica. Es la misma conclusión con la cual los más diversos países deciden dedicar recursos a sostener diversas políticas de promoción de las aerolíneas asociadas a los intereses del país, sean estas estatales o no.
Sumado a lo anterior creemos que es una conclusión obvia que la planificación de políticas de conectividad aérea comercial, deberá considerar el statu quo de los servicios aeroportuarios concedidos a privados, como una variable y no como un dato.

* Lilián Galán es profesora de Historia, máster en Historia Económica (UdelaR) y diputada del MPP-E609-FA; Alicia Araújo es economista (UdelaR) y asesora económica de la diputada Galán; Guillermo Lezama es licenciado en Economía (UdelaR) y asesor económico de la diputada Galán.

Esta nota se elaboró sobre datos proporcionados por los trabajadores de Alas U, información pública de la Dinacia, Impo, Indec (Argentina), trabajo de investigación La conectividad aérea en Uruguay, PDA Media&Consulting, trabajo de investigación Crisis de las Aerolíneas Mundiales, Gretel Helmbold, Unmdelp (Argentina).

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