Hay palabras de elogio en Alas Uruguay para la actitud de Luis Ayala, propietario de JTL Aero, Jet Trading and Leasing con sede en Miami, Florida, quien no solamente está buscando las aeronaves ideales para las necesidades de Alas Uruguay sino que ha llegado inclusive a mostrar disposición de convertirse en bróker para salir a buscar en el mercado dichas máquinas.

Ayala era uno de los más importantes ejecutivos de AWAS, la empresa de leasing a la que Pluna le alquiló el primer Boeing 767 utilizado en la ruta a Madrid y el Boeing 757 con el que se hizo la exitosa operación Hajj, llevando peregrinos nigerianos a La Meca. Ahora dirige su propia empresa.

Estuvo muy próximo a presentarle a la sindicatura de Pluna, una oferta concreta por los siete CRJ900 finalmente adquiridos por Strategic Air Finance (SAF), para luego arrendarles algunos de ellos a Alas Uruguay pero la operación no llegó a concretarse dado el alto costo de renta de los Bombardier que por unidad, representan unos cien mil dólares mensuales por encima de lo que cuesta alquilar los Boeing 737-300 que se procuran.

La renta de un CRJ900 oscila en los 170 mil dólares mensuales. Al llegar a este punto, no podemos dejar de recordar la oferta de López Mena enseguida de la parodia de subasta del 1 de octubre de 2012 cuando pretendía alquilar todo el lote (los 7 malditos) por 500 mil dólares mensuales, o sea, poco más de 71 mil dólares por cada uno, unos cien mil dólares menos del valor de mercado cada avión...

Lo que se busca

Del mismo modo que se hace para comprar un automóvil usado se opera en los pasos previos a elegir un avión.

"Hay que ver el "pedigree" de cada equipo, no es lo mismo un avión del año 92 que estuvo siempre volando para una aerolínea de primer orden con el mantenimiento adecuado, que uno del 97 con varios dueños y que operó algún año en África y otros en Asia por ejemplo", nos dijo una fuente autorizada.

Una vez que se ubiquen las aeronaves adecuadas seguramente se proceda incluso en Estados Unidos (si las mismas tienen esa procedencia, cosa muy probable), a la puesta a punto del interior (bins, asientos, cubreasientos, etcétera) y a la pintura exterior con la imagen empresarial de Alas Uruguay que aún no se ha dado a conocer públicamente y que difiere bastante de la difundida en su momento cuando se anunció el nombre ya en desuso de Alas U.

¿Tres o cuatro?

El plan de negocios presentado ante las autoridades para conseguir la línea de crédito imprescindible que otorga el FONDES, tiene previsto el arrendamiento de tres Boeing 737-300 los que son suficientes para atender la operación de la malla consistente en los cinco destinos ya conocidos: Asunción; Buenos Aires; Santiago de Chile; San Pablo y Río de Janeiro.

Sabemos que hay integrantes del equipo gerencial que sostienen la necesidad de que la mini flota esté compuesta por cuatro y no por tres aeronaves. La idea es utilizar tres para operar la malla y tener un cuarto avión como backup.

Creemos que aquí se aplicaría de manera excelente el viejo proverbio que dice: "No soy lo suficientemente rico dijo el inglés, como para comprar barato". Lo que queremos decir con esta cita es que el respaldo financiero de Alas Uruguay será muy endeble en los primeros tiempos, circunscripto exclusivamente a los 15 millones de dólares del FONDES y aunque un cuarto avión signifique en principio un aumento en el presupuesto cercano a los 800 mil dólares anuales, disponer de esa posibilidad no solamente aseguraría el cumplimiento a rajatabla de la grilla sino que se trabajaría con un panorama financiero sin sorpresas para el caso de tener que sustituir en plena operación a cualquiera de las aeronaves que requiera ir a mantenimiento. Por otra parte ese avión de backup bien puede autofinanciarse con una correcta política comercial que lo haga relizar vuelos chárteres.

Lo positivo, más allá de la correcta fecha de inicio de operaciones, es que al menos estamos especulando con estos temas y no acerca de la existencia de la nueva aerolínea la cual de a poco, se va convirtiendo en realidad.

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