En dicho documento se exhorta a la comunidad internacional de la aviación a ”poner énfasis en la importancia de la cooperación y transparencia, en adhesión al Anexo 13 de los principios de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), para las investigaciones relacionadas a un accidente o incidente aéreo.  Actualmente la tecnología disponible puede contribuir de manera significativa a localizar un avión desaparecido.  Los dispositivos de localización de emergencia deben transformarse en un estándar para la industria.  Esto es, el uso de Radiobalizas de Emergencia de uso satelital (ELT - Emergency Locator Transmitter) y Radios de Localización Sumergibles (ULB - Underwater Locator Beacons), que se establecen como requisito en el Anexo 6 y 10 de OACI.  Simultáneamente, se debe cumplir con el objetivo de reportar el posicionamiento global de las aeronaves en tiempo real.” 

Los dispositivos ELT pueden ser fijos o portátiles.  Los equipos instalados en aeronaves comerciales de corto y largo alcance poseen un módulo eléctrico de triple transmisión (121,5 Mhz - 243 Mhz y 406,025 Mhz).  La última frecuencia es satelital, y puede ser captada por una red COSPAS-SARSAT que posee 7 satélites en la órbita polar y 3 satélites geo-estacionarios.  En caso de activación de una Radiobaliza Satelital (conocida también como 406 por su frecuencia de transmisión), el satélite recibe la onda y la re-transmite a 27 bases terrestres LUTs (Local User Terminal) distribuidas a lo largo y ancho del globo terrestre.  Estas radiobases procesan los datos registrados a través del número de serie de la Radiobaliza junto al tipo de aeronave, la capacidad de pasajeros y el tipo de emergencia.  De esta forma, se identifica la aeronave con una gran precisión (3,6 km) en cualquier punto del planeta, y se inician las acciones inmediatas y simultáneas de búsqueda y rescate (Search And Rescue) a través de los Centros de Coordinación de Rescate (hay 19 en el mundo), en menos de 90 minutos.

Antes de instalarse en una aeronave, los ELT deben sortear ensayos con requisitos de alta resistencia como: 1200 grados de fuego, golpes de hasta 500 G y someterse a temperaturas extremas de -20ºC a 55ºC durante más de 48 horas, lo que asegura su operación en un escenario similar a las circunstancias de un accidente. 

Por su parte, los ULB pueden emitir señales de emergencia hasta en profundidades de 20 mil pies y generalmente vienen adosados a las cajas negras de la aeronave.  Funcionan por inmersión y emiten un pulso ultrasónico cada segundo en la frecuencia de 37,5 kHz durante al menos 30 días.  Esta señal puede detectarse por el sonar de un barco sobre la superficie a distancias de más de 4-5 kilómetros en buenas condiciones.

La posible falla de estos equipos es lo que constituye la gran incógnita del vuelo desaparecido.  Y el simple paso del tiempo restringe las posibilidades de encontrarlo, si uno de estos dispositivos aún está transmitiendo…

La declaración de IFALPA agrega que “debido a la falta de información y hechos comprobables, resulta inaceptable especular con la capacidad técnica de profesionales y miembros de la tripulación. Esta información obstaculiza y causa daño al progreso en la investigación, utilizando los recursos en desviar la atención que debe centrarse en la búsqueda de elementos relacionados con los hechos.” 

Los pilotos del mundo continuarán informando a los medios de prensa y voceros en cuanto al proceso de investigación de un accidente o incidente y sus especulaciones.  También crearán un equipo de estudio, donde participará la industria y el gobierno, para evaluar nuevas tecnologías y realizar recomendaciones para el uso en la búsqueda y rescate (SAR) de un avión desaparecido.

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