por Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial

América Latina es una región que está creciendo bien desde hace varios años, las tasas totales para 2012, según IATA, fueron las siguientes:

Y las tasas de tráfico internacional fueron éstas:

Son números que permiten pensar con cierto optimismo regional, aunque también se advierte que el transporte de cargas está en una situación mejorable.

El resto de la problemática de la región es un mosaico muy variado, aunque el tema de fondo es que hay un crecimiento sostenido en casi todos los países, lo que no impide que haya habido bancarrotas desapariciones y nacimientos. Conviven en América Latina conceptos opuestos, que van desde el capital abierto y la tendencia a los cielos abiertos de Chile, Colombia y México, hasta el estatismo que se advierte en Argentina, Bolivia, Ecuador y Venezuela, con diversos términos medios.

El principal documento existente hacia la liberación, el Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos elaborado por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) en 2010 fue ratificado por Brasil en noviembre, agregándose así a Chile, Colombia, Guatemala, Honduras, Panamá, Paraguay, República Dominicana y Uruguay.

A fines de marzo se realizó en Santiago de Chile la tradicional Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE). Como parte de la misma se desarrolló la conferencia de IATA Wings of Change, que esta vez dio lugar a la Declaración de Santiago, un documento firmado por OACI, CLAC, IATA, ALTA, ACI-LAC y la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, en el que se plantean corrientes de solución para la problemática aerocomercial en la región (ver la Declaración de Santiago).

Adicionalmente dejaron de operar en la región Aerosur, Pluna, Sol de Paraguay y Webjet.

México. El centro de la escena lo siguió acaparando el culebrón de la quiebra de Mexicana, que cumplió dos años sin volar, buscando un inversor. Aparecieron varios candidatos, pero lo que no apareció fue el dinero que prometieron. En agosto el juez del concurso, Felipe Consuelo Soto, fue reemplazado por Edith Encarnación Alarcón Meixueiro, pero las cosas no cambiaron de modo significativo. En octubre ALTA sostuvo que el gobierno mexicano debía “enterrar” a Mexicana porque generaba incertidumbre en el mercado aéreo, inhibiendo la inversión.

En otros frentes, hubo crecimiento, aunque en algunos casos puntuales todavía se siente la ausencia de Mexicana. Aeroméxico, sin competencia, se fue perfilando como la gran aerolínea del país, pero debió enfrentar la presión de una nueva generación de empresas, algunas bien organizadas como low cost (Viva Aerobús, Interjet). En junio Delta Air Lines tomó una posición del 4,17% de Aeroméxico.

Colombia. El crecimiento económico de Colombia de los últimos años estuvo acompañado por una franca evolución de su transporte aéreo, cuyo principal actor, hasta ahora, es Avianca.

A fines de mayo comenzó a operar la low cost Viva Colombia. Su presencia fue bien recibida por los pasajeros, y obligó al resto de los operadores a acomodar sus tarifas en una nueva competencia.

También hay que apuntar un desarrollo importante del rubro cagas, en el que LATAM (con su filial local LANCO) y Avianca (a través de Tampa) compiten sin darse tregua por un mercado gigante.
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El crecimiento económico colombiano esta generando que el país cobre peso en la región. La actividad aerocomercial va en consonancia con dicho desarrollo  (foto: Fernando Puppio).

Venezuela. La aviación venezolana, a principios de 2012, era una especie de corte de los milagros, con una empresa estatal, Conviasa, y varias privadas, con problemas de todo tipo, descapitalizadas y con flotas antiguas y heterogéneas. El país funcionaba con un sistema de tarifas fijadas por el Estado, lo que daba lugar a un permanente conflicto con la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV) que reclamaba aumentos y hasta la liberación total de los precios.

En abril la Unión Europea incluyó a Conviasa en su lista negra de aerolíneas no autorizadas a ingresar en su cielo por razones de seguridad, lo que dio lugar, obviamente, a protestas del país americano, que no lograron revertir la medida.

En enero el presidente Hugo Chávez anunció la compra de veinte aviones Embraer nuevos y cuatro Airbus A-340/500 usados de Emirates para renovar la destartalada flota de Conviasa, utilizando financiación internacional. La operación con Brasil se formalizó el 31 de julio, llegando los dos primeros aviones en septiembre. De los Airbus no se habló más.

Los fantasmas venezolanos estuvieron activos. En enero de 2012, quince años después del fin de los vuelos de Viasa, un tribunal declaró que la quiebra había sido fraudulenta y pasó las actuaciones a juicio.

Ecuador. Este país perdió sus líneas aéreas privadas propias hace unos años, lo que significó la instalación de líneas extranjeras como LAN-Ecuador, Avianca-Taca (controladora de la antigua Aerogal) y COPA. Con capital ecuatoriano sólo subsistió TAME, una organización militar, que originalmente había sido creada para atender tráficos internos marginales.

En enero, luego de que el gobierno cortara los subsidios al combustible, las líneas aéreas de Ecuador aumentaron sus tarifas entre un 15 y un 40%. El presidente Rafael Caldera se enojó, e intimó a TAME a bajarlas, tras lo cual éstas volvieron prácticamente al nivel anterior. LAN-Ecuador, principal operador doméstico, las mantuvo, y vio disminuir la demanda reduciendo en consecuencia su oferta y realizando algo más de cincuenta despidos.

Seguidamente el gobierno otorgó nuevas rutas a TAME, que poco después comenzó un proceso de expansión doméstica y luego internacional, inaugurando servicios a Bogotá y, sobre fin de año, a Lima. Al mismo tiempo la organización incorporó algunos A-319 y ATR y comenzó un proceso de reestructuración que significó más de 200 despidos.
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TAME cerró un acuerdo en Le Bourgert 2011 para la incorporación de tres nuevos ATR 42-500 (foto: ATR).

Brasil. Según las estadísticas de la ANAC (brasileña), el tráfico de pasajeros, medido en pasajeros kilómetro, creció durante 2012 un 6,79%, mientras que la oferta de vuelos lo hizo un 2,72%. Estos guarismos se reflejaron en un aumento del factor de ocupación, que pasó de 70,17% en 2011 a 72,95% en 2012.

Este país todavía no se ha repuesto de la desaparición de Varig y el cambio de reglas de juego que esto significó.

TAM, la empresa más importante, con una participación del 40,79% en el mercado, ahora es parte de LATAM, lo que la fortalece frente a un futuro incierto pero, de acuerdo con la integración del capital, los accionistas de la empresa chilena tendrán el control último del conjunto.

Gol, la segunda aerolínea del país, con un market share del 33,91%, trastabilla desde que rompió su plan de negocios original y compró lo que quedaba de Varig en 2007. Tuvo un año difícil, en el que se produjeron más de 2.000 despidos y llegó al record de acumular deudas por 1.600 millones de dólares. Inició conversaciones con Delta para venderle una parte significativa de su capital (la norteamericana ya tiene el 3%).

Por otro lado, Gol anunció en noviembre, en el mejor estilo Gordon Gekko, que cerraría la empresa Webjet, que había comprado en 2011, lo que significaría despedir a unos 850 empleados. Al mismo tiempo continúan los preparativos para lanzar Gol Dominicana, en sociedad con capitales de ese país, en 2013.

Dentro de un plan de contingencia, ante la irrupción de LATAM, Gol dejó de volar a Santiago en octubre, al mismo tiempo que pidió autorización para volar a Estados Unidos.

Azul, por su parte, se fusionó en mayo con Trip, controlando así el 15% del mercado interno.

Avianca, que tiene una pata en el país con Oceanair, todavía no participa muy activamente en este mercado, pero está creciendo a buen paso. Su cuota a lo largo del año fue del 5,36%.

Brasil próximamente será anfitrión del Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos, razón por la cual está realizando obras muy importantes en sus aeropuertos. Hay grandes dudas sobre si llegará a tiempo.
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TRIP Linhas Aéreas pronto se convertirá en el mayor operador de ATR de mundo con 51 aeronaves de diversos modelos del fabricante francés (foto: ATR).

Bolivia. Recibió el año con el anuncio realizado por su presidente Evo Morales de que una de las metas de su gobierno era que hubiera un aeropuerto internacional en cada departamento del país para impulsar la integración y el desarrollo de las nueve regiones de Bolívia y su relación con el mundo. Se iniciaron algunas obras, pero pronto el tema fue Aerosur, a la que se le exigió que pagara los impuestos. Se inició así una agonía (ver Historias bolivianas), que culminó en julio, con la revocación de la licencia de la empresa. Hubo propuestas de rescate, pero, como siempre, no aparecieron los fondos frescos y el gobierno fue muy firme exigiendo la cancelación previa de las deudas impositivas. A fines de julio surgió la iniciativa de una nueva empresa controlada por los empleados y financiada Dios sabe por quién, que se llamaría TU (Trabajadores Unidos) Aerolíneas pero, como era de esperar, no prosperó.

El cese de operaciones de Aerosur benefició de modo inmediato a la estatal BoA, que ocupó su lugar como primera empresa doméstica boliviana, creció un 58% y comenzó gestiones para volar al exterior. Pero todos los operadores preexistentes crecieron. Amaszonas, hasta este año un pequeño operador de Metros, incorporó jets CRJ-200 y aumentó su producción un 77% y Aerocon, volando con aviones más chicos, un 9%. La estatal militar TAM, que tiene un problema claro de regulación porque vuela fuera de las normas que rigen a la aviación civil, también aumentó su oferta e incorporó algunas aeronaves Boeing a su flota, aunque muy viejas. Así logró crecer un 2,3%. De todos modos, durante 2012 los pasajeros totales bolivianos cayeron un 1,3%.

Las vinculaciones bolivianas a Europa, muy golpeadas después de la agonía de AeroSur, comenzaron a resurgir en noviembre, cuando Air Europa comenzó a unir Santa Cruz con Madrid, y a medidados de diciembre BoA estableció tres frecuencias semanales en la misma ruta con un Airbus A-330/200.

Y como en Bolivia los fantasmas siempre están presentes, en octubre se anunció que un grupo árabe reflotaría el Lloyd Aéreo Boliviano, que reiniciaría sus operaciones el 15 de diciembre. No sólo no lo hizo, sino que para esa fecha el único avión habilitado del LAB, Un Boeing 727 que estaba alquilado a la estatal TAM, perdió su certificado de aeronavegabilidad.

Chile. LAN, ahora bajo la forma LATAM, se postula como el gran gigante americano de estos tiempos. Ha sido capaz de formar una red bien estructurada en toda Sudamérica, y si bien enfrenta algunos problemas, sobre todo en Argentina y Ecuador, está ganando dinero. En su país compite con Sky, una empresa de mucho menor tamaño.

Evidentemente, Chile está comprometido con el crecimiento del transporte aéreo como herramienta del desarrollo, y ha adoptado la política de cielos lo más abiertos posibles, aunque sin locuras. A fines de octubre se dio a conocer el plan de crecimiento del aeropuerto de Santiago, Arturo Merino Benítez, que prevé una capacidad de veintinueve millones de pasajeros anuales en 2030, con una inversión de 700 millones de dólares.

Paraguay. De modo inesperado, el 1º de agosto, Sol del Paraguay canceló todas sus operaciones. La empresa —la única de bandera paraguaya— había comenzado a operar en octubre de 2011, después de años de preparativos, y atribuyó su defección a la crisis financiera de la región y a “la imposibilidad de sumar nuevas rutas debido a la falta de apoyo de países vecinos”.

Sol del Paraguay fue otra de las empresas sudamericanas que dejó de volar en 2012 (foto: Fabián Pesikonis).

Uruguay. La buena noticia fue que en febrero se anunció que el aeropuerto de Carrasco había duplicado su tráfico de pasajeros en ocho años. Las demás fueron malas.

La temporada estival fue floja, lo que repercutió en la ya golpeada economía de Pluna, que en mayo estaba prácticamente en cesación de pagos. La empresa vivía la esquizofrénica situación de un accionista mayoritario (Leadgate) que sostenía estar en el mejor de los mundos y planeaba incorporar varios nuevos aviones, y un capital minoritario estatal que sostenía que la situación financiera era mala, y debía capitalizarse como paso previo a cualquier otra decisión. Promediando junio, luego de tensas negociaciones, Leadgate transfirió sin costo y con bastantes salvaguardias su paquete al Estado uruguayo. En los papeles había un pasivo de más de 300 millones de dólares y un activo de 290. Después aparecieron más pasivos (ver Historias uruguayas).

El 3 de julio un paro suspendió todos los vuelos de la empresa, y dos días después el gobierno tomó la decisión de liquidarla y suspender todas sus operaciones. Por supuesto, las vacaciones de julio fueron complicadas para muchos.

El gobierno intentó, en septiembre, rematar los CRJ-900 comprados por Leadgate con garantía del Estado, pero en la subasta hubo un solo postulante, la ignota empresa española Cosmo, que luego de muchas vueltas, no pagó ni siquiera los honorarios del martillero.

Después se sucedieron todo tipo de alocadas conversaciones, enturbiadas por una pelea política importante dentro y fuera del gobierno. Octubre fue un mes de intrigas. El personal propuso crear una cooperativa financiada por el gobierno, que se hiciera cargo de los aviones y las rutas; algunos sectores políticos propusieron asociarse con Conviasa, y hubo otra propuesta de asociación con la española Air Nostrum.

Por supuesto, el fantasma de López Mena, un personaje que en Uruguay genera pasiones que nadie puede razonar, siempre revoloteó sobre este proceso.

Lo único concreto fue que el año terminó sin que se hubiera resuelto nada concreto. Se había fortalecido la idea de la cooperativa de empleados, pero no está claro quién la financiará (aparte del Estado).

La alternativa que Uruguay pudo dar a la desaparición de Pluna fue el incremento de algunos servicios de BQB, dentro de las posibilidades de esta compañía, que por el momento son limitadas. En noviembre comenzó a volar la ruta Montevideo-Buenos Aires.

Apostilla

Las cinco principales aerolíneas del mercado brasileño —Avianca, Azul, Gol, Tam y Trip—, crearon una cámara denominada Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (ABEAR).

Portal de América - Fuente: www.gacetaeronautica.com