La reacción de los demás se ha ido haciendo cada vez más fuerte, sobre todo por parte de China y Rusia. Con ellos hacen frente común Estados Unidos, India, Brasil y otros países que, entre todos, podrían causar grandes daños a la UE con sus represalias. Claro que también saldrían perjudicados en buena medida ellos mismos, y el tránsito aéreo en general, si estalla la “guerra”.

Pero las declaraciones contundentes de una y otra parte son todavía armas para la negociación, pues todos comprenden que sería mejor dirimir la disputa pacíficamente, y aún hay tiempo para llegar a un acuerdo. Para entender la polémica, conviene saber la historia y los detalles de la medida aprobada por la UE. Así se podrá captar el sentido de los argumentos a favor y en contra.

Antecedentes

El Protocolo de Kioto (1997), art. 2.2, establece que los países obligados a reducir sus emisiones de GEI procurarán limitar las producidas por el transporte aéreo internacional “trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional” (OACI), un organismo de la ONU.

Las emisiones de GEI debidas a los aviones son una parte pequeña del total, el 3%, pero han crecido deprisa: un 11,2% de 2005 a 2010. La OACI no llegó a nada, y en 2004 abandonó el intento de elaborar un sistema internacional. En lugar de ello, recomendó a los países miembros que incluyeran el transporte aéreo en los planes nacionales para reducir emisiones. Eso hizo la UE en virtud de una ley aprobada en 2008 (directiva 2008/10/EC), que ahora ha hecho sonar los tambores de guerra.

Ante la iniciativa de la UE y la reacción adversa de los demás países, en 2010 la OACI rectificó su decisión de 2004 y anunció que iniciaba la preparación de un “marco” para reducir las emisiones causadas por la aviación civil.

Estos trabajos han progresado poco, pero en noviembre pasado, cuando la disputa estaba ya muy caliente, declaró que los iba a acelerar. Qué dice la ley de la UE Desde 2005 funciona en la UE un mercado de emisiones (Emissions Trading System, ETS), por el que las industrias contaminantes pagan por los GEI que despiden.

En vez de someterlas a un impuesto, se les conceden derechos de emisión que se intercambian como acciones en la Bolsa. La empresa que exceda su cupo de gases tiene que acudir al mercado a comprar más a otras que tengan derechos sobrantes; el precio se fija como en una subasta. En principio, el mercado de emisiones es la fórmula más eficiente porque premia la virtud: permite ganar dinero a las industrias que reducen sus emisiones y a las que no, les estimula a hacerlo.

Ahora bien, el ETS no ha funcionado como se esperaba. Para ponerlo en marcha había que empezar dando gratis cierta cantidad de derechos, y la UE fue demasiado generosa: por tanto, hubo grandes excedentes y el precio de los derechos resultó muy bajo. O sea, las empresas muy contaminantes no han necesitado invertir para disminuir sus emisiones porque les la salido barato adquirir más derechos. Se espera que los fallos se vayan corrigiendo. El ETS empezó afectando solo a las industrias que gastan mucha energía.

La discutida directiva de 2008 incluyó a las aerolíneas en el sistema, que habrán de pagar por las emisiones en los vuelos con origen o destino en la UE, y no solo por las producidas en el espacio aéreo de la UE, sino por las del trayecto entero. Se comienza dándoles gratis derechos por el 85% de sus emisiones; la proporción de derechos sujetos a pago irá subiendo gradualmente desde el 15%.

Están obligadas todas las compañías aéreas que operen en la UE, con independencia de su nacionalidad. Pero pueden quedar exentas las de países que tengan un sistema semejante para reducir emisiones; ninguno hasta hoy. La directiva está en vigor desde el pasado 1 de enero. Pero las compañías aéreas no tendrán que empezar a adquirir derechos de emisión hasta abril de 2013, para que tengan tiempo de prepararse.

El frente de resistencia

Varias compañías aéreas estadounidenses presentaron una demanda ante el Tribunal de Justicia de la UE por violación de tratados internacionales sobre transporte aéreo. Pero los jueces sentenciaron en diciembre pasado que la directiva era legal. Desde el año pasado, otros Estados han ido protestando contra la medida con creciente fuerza. China ha advertido que prohibirá a sus compañías aéreas pagar derechos de emisión sin permiso expreso del gobierno.

Más tarde, Rusia ha dicho lo mismo. El 21 y el 22 de febrero se reunieron en Moscú delegaciones de 33 países para estudiar medidas conjuntas contra los planes de la UE. En la declaración final conminan a la UE a eximir a las compañías extranjeras o a retrasar la aplicación de la directiva. Si no, se expone a que los otros países tomen represalias, como limitar a las aerolíneas de la UE los permisos de sobrevuelo en sus espacios aéreos. Rusia ha dicho que eso está dispuesta a hacer en el caso de Siberia, por la que pasan muchas rutas intercontinentales.

Otras contramedidas contempladas son limitar las frecuencias de vuelos a las compañías de la UE y favorecer a las de otros países. Argumentos Los países contrarios a la directiva se quejan primero de una cuestión de principio: la consideran una violación de su soberanía, porque les impone unas cargas sin consulta ni acuerdo.

Este argumento es débil y más bien retórico, pues el ETS afecta a compañías, no Estados, aunque algunas sean de propiedad pública. También consideran injusto hacer pagar por emisiones en espacio aéreo ajeno. La UE sostiene que no se podría hacer de otra manera: los GEI son un problema mundial; y cualquiera que sea la ruta, la justificación y rentabilidad de un vuelo está en el punto de partida y en el de llegada, por lo que resulta lógico cobrar según la demanda de orígenes y destinos.

Alega asimismo que el ETS es congruente con los principios generales de la OACI en su proyecto de plan para reducir emisiones. Se argumenta además que la directiva es contraria al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago). Se mencionan en particular dos disposiciones. El art. 15 prohíbe cobrar a los aviones de otro Estado contratante por la mera razón de tránsito, entrada o salida por el territorio nacional.

El art. 24 prohíbe gravar con impuestos el combustible de un avión extranjero si no lo carga en el aeropuerto. Y se alega también el principio de trato uniforme que promueve el Convenio, para facilitar el tránsito aéreo internacional. La OACI tendría que juzgar si la UE en efecto contraviene el Convenio. Sería un procedimiento largo, que empezaría con la denuncia de uno o varios Estados contratantes (no se ha presentado ninguna) y no se habría concluido antes de que comience la aplicación de la directiva.

Parece claro que la UE no ha buscado, como manda el Protocolo de Kioto, un acuerdo internacional por medio de la OACI. Pero los demás tampoco; la diferencia consiste en que solo la UE ha hecho algo. Desde un punto de vista más pragmático, las compañías aéreas y los Estados contrarios argumentan que el ETS encarecerá el transporte aéreo. La UE replica que el sobrecosto sería muy pequeño: más o menos, unos 2,50 euros en un pasaje entre La UE y China. Al final, alguna negociación habrá, porque hallar un compromiso irá en beneficio de todos.

La UE ha acusado el golpe, y se manifiesta dispuesta a hablar. A principios de febrero, el director general de Acción por el Clima, Jos Delbeke, dijo en un discurso que la UE no puede suspender la ley aprobada. Pero, añadió, “revisaremos y quizá reformemos nuestra directiva si en la OACI se llega a un acuerdo sobre medidas basadas en el mercado”.


Portal de América - Fuente: www.eldiarioexterior.com