por Álvaro Alcocer


Al difícil panorama que tienen ante sí las citadas aerolíneas públicas cabe recordar como ejemplos la quiebra reciente de aerolíneas controladas por el poder político como la catalana Spanair y la húngara Malev, que en el plazo de una semana ponían fin a 25 y a 66 años de operación.

La Comisión Europea fue la que dio la puntilla a la aerolínea magiar con la multa por haber recibido subvenciones públicas procedentes de su gobierno, lo que alejó de hacerse con Malev a la china Hainan Airlines, con la que los directivos de Spanair también tenían esperanzas de abrir conversaciones en firme.

Así, la aviación europea vira hacia aerolíneas controladas por otras de países emergentes, como las del Golfo o las chinas, y hacia unas ‘low cost’ que más allá de Ryanair continúan creciendo con porcentajes asombrosos a medida que su competidoras con modelos tradicionales no dejan de desaparecer o encogerse.

A la posición de poder con la que Etihad se ha hecho en Air Berlin desde el pasado noviembre hay que añadir las intenciones de Turkish de entrar en LOT, así como al interés de IAG (British-Iberia) de hacerse con TAP.

Paralelamente, las ‘low cost’ continúan captando cuota de mercado, tanto de forma inmediata tras las quiebras de sus competidoras, como a medio plazo con encargos de aviones récord, siendo Norwegian Air Shuttle el más claro ejemplo con su reciente pedido de más 220 aviones, el mayor de la historia en Europa.

El panorama europeo, por lo tanto, quedará cada vez más concentrado entre los tres grandes consorcios europeos de aerolíneas (Lufthansa, Air France-KLM e IAG), por las ‘low cost’ más allá de Ryanair y Easyjet, es decir, con creciente expansión de Vueling, Wizz Air y la citada noruega, y por un tercer grupo en el que los países emergentes tendrán un fuerte papel.

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