¿Quién dice que el Boeing 737 MAX es seguro? Los pilotos estadounidenses que lo vuelan

El Boeing 737 MAX ha recibido un impulso de confianza de parte de los tres grupos de pilotos estadounidenses que vuelan el avión.

por Ted Reed

Tres aerolíneas estadounidenses: American, Southwest y United continúan volando los 737 MAX, 72 aviones en total. Ahora sus sindicatos piloto, que generalmente hablan independientemente de los transportistas, están diciendo públicamente que creen que el avión es seguro para volar y que tienen la capacitación adecuada para hacerlo.

La Asociación de Pilotos Aliados representa a 15,000 pilotos, el capítulo de United de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea 12,500 y la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines 10,000.

Todd Insler, presidente del capítulo de United ALPA, dijo el martes por la noche: "Confiamos en nuestra capacidad para volar el avión".

Insler señaló que United ALPA ha analizado las más de 23,000 horas de datos desde que la aerolínea comenzó a volar el 737 MAX 9 en mayo.

"Tenemos un programa de grabación de datos de vuelo bastante sólido aquí en United", dijo Insler, en una entrevista. "Hemos volado 23,000 horas en el MAX 9 y ninguno de esos miles de puntos de datos muestra [un problema] relacionado con el rendimiento de la aeronave o la deficiencia mecánica".

Poco antes de la medianoche del martes, los pilotos de la APA del horario de verano del este también declararon que siguen confiando en el avión.

En una declaración preparada, APA dijo que "sigue confiando en el Boeing 737 MAX y en la capacidad de nuestros miembros para volar de forma segura".

"Los pilotos de la aerolínea más grande del mundo tienen la capacitación y la experiencia necesarias para solucionar problemas y tomar medidas decisivas en la cabina de vuelo para proteger a nuestros pasajeros y tripulantes", dijo el sindicato, que representa a los 15,000 pilotos de American Airlines.

Portal de América - fuente: FORBES.COM

Los problemas de Boeing podrían ser una oportunidad para los aviones hechos en China

El avión de pasajeros de cuerpo angosto de propiedad estatal compite con el 737 Max 8 y el Airbus 320.

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Las aerolíneas preocupadas por la compra de Boeing Co. tienen otro proveedor además de Airbus SE para elegir: el gobierno chino. La empresa estatal Commercial Aircraft Corp. de China, o Comac, está construyendo el C919, un avión de pasajeros de cuerpo angosto con una capacidad de aproximadamente 170 que, según la compañía, tiene más de 800 pedidos en todo el mundo. Competirá con el Boeing 737 Max 8, así como con el Airbus 320neo, como parte de la ambiciosa apuesta del presidente chino Xi Jinping para construir una industria aeroespacial desde cero y romper el control de las compañías occidentales en los cielos.

China puso en tierra el Max 8 a las pocas horas del accidente de Ethiopian Airlines, liderando una ola mundial de suspensiones. "Este tipo de eventos brindan una oportunidad para que Comac se ponga a la puerta", dice Chad Ohlandt, ingeniero senior de Rand Corp. en Washington. "Si son inteligentes, van a llamar a las puertas de las 10 aerolíneas que están considerando comprar aviones de cuerpo estrecho".

La compañía, que inició los vuelos de prueba del C919 en 2017, recibió 815 pedidos de 28 clientes, incluido GE Capital Aviation Services. Comac no respondió a las solicitudes de comentarios.

Número de aviones que se entregarán a las aerolíneas chinas en las próximas dos décadas: 9,000

Las aspiraciones de Pekín se extienden más allá del C919. Comac está trabajando con United Aircraft Corp., con sede en Moscú, para desarrollar el CR929 de cuerpo ancho que eventualmente podría volar rutas de largo recorrido como Beijing a Nueva York. Las empresas estatales están desarrollando una gama completa de aeronaves, incluyendo widebodies, turboprops, jets de negocios, helicópteros, hidroaviones e incluso zeppelins. "Estratégicamente hablando, la fabricación aeronáutica es un imperativo nacional", dice Yu Zhanfu, socio de Roland Berger Strategy Consultants en Beijing que se enfoca en la industria aeroespacial y la defensa. "Una vez que tenga la manufactura de aviación alcanzando economías de escala, levantará toda la cadena industrial". Comac dijo en noviembre que el mercado de aviación de China recibirá 9,000 aviones, con un valor de $ 1.3 billones, durante las próximas dos décadas. Dos tercios de ellos serán aviones de un solo pasillo como el Boeing 737 y el C919.

Comac, con sede en Shanghái, está construyendo un centro de capacitación para ingenieros de mantenimiento, auxiliares de vuelo y otros empleados de líneas aéreas que volarán el C919 y el CR929. "Están haciendo cuatro, cinco o seis cosas en paralelo", dice Marc Szepan, profesor de negocios internacionales en la Escuela de Negocios Said de Oxford, sobre el plan maestro de China. "Están disparando en todos los cilindros".

Eso pone a Boeing en la posición potencialmente incómoda de competir contra uno de sus socios. Comac y Boeing son copropietarios de un centro de reunión al sur de Shanghai que se inauguró en diciembre al entregar un 737 Max 8 a Air China. Otro avión de Comac, el avión regional ARJ21, compite con los aviones fabricados por Embraer SA, que también está formando una empresa conjunta con Boeing. Hasta ahora, los compradores son operadores más pequeños, incluidas Chengdu Airlines y Genghis Khan Airlines. "Comac es un gran competidor y los respetamos mucho", dijo Boeing en un correo electrónico. "También son un gran colaborador". China representó alrededor del 14 por ciento de los ingresos de Boeing el año pasado, según datos compilados por Bloomberg.

Pero no todo está despejado para Xi. Los aviones chinos no tienen el historial de seguridad que tienen los occidentales. Más importante aún, ninguna empresa china tiene la capacidad de diseñar y producir motores para aviones comerciales, dice Yong Teng, un socio de L.E.K. Consultoría en Shanghai. Los motores del C919 son de CFM International, una empresa conjunta de General Electric Co. y la francesa Safran SA.

Esa tecnología está en el centro de los cargos que el Departamento de Justicia de Estados Unidos presentó contra dos ciudadanos chinos en octubre. Dijo que eran oficiales de inteligencia que supuestamente intentaron piratear los sistemas informáticos de las empresas para obtener información relacionada con los motores de aviones comerciales. Los Estados Unidos también han presentado cargos contra un presunto agente chino y lo acusaron de conspirar para robar secretos comerciales de la aviación y las compañías aeroespaciales de los Estados Unidos. El gobierno chino desestimó los cargos. Dice Nicholas Eftimiades, profesor de la Escuela de Asuntos Públicos de la Universidad Estatal de Pennsylvania en Harrisburg: "La tecnología aeroespacial es el objetivo número 1 para el espionaje en China". Con Bruce Einhorn y Dong Lyu.

Portal de América - fuente BLOOMBERG.COM

La FAA probó rigurosamente el software del Boeing 737

Entonces, ¿cómo se resbaló un problema?. Dos aviones Boeing 737 Max 8 se estrellaron en circunstancias similares en los últimos seis meses, uno en octubre en Indonesia y el otro en Etiopía la semana pasada. Estos eran aviones nuevos, y ambos tenían un sistema de control instalado que había sido implicado en el accidente de Indonesia, y que podría haber jugado un papel en el desastre más reciente.

por Alexis C. Madrigal

El sistema, conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), tiene un propósito muy específico. Cuando se vuela en modo manual, el MCAS usa datos de un sensor de "ángulo de ataque" para empujar la punta del avión hacia abajo si la orientación del avión parece estar acercándose al punto en que el avión se detendría, lo cual es una condición muy peligrosa. El software fue diseñado para compensar una nueva inestabilidad que resultó de algunas pequeñas modificaciones en el diseño físico.

Si el MCAS funciona mal, hay un procedimiento para cortar el software fuera del bucle. Pero requiere lanzar un interruptor separado, no solo tirar hacia arriba en la palanca de control del avión. Si no se cambia el interruptor, el MCAS seguirá bajando la dirección del avión después de cinco segundos. En noviembre, cuando los pilotos y los observadores de la industria aérea reflexionaron sobre el accidente de Indonesia, identificaron este sistema "contraintuitivo" como parte del problema. Leeham, un servicio de noticias aeroespacial, también notó que el nuevo comportamiento del MCAS "no se describe en ninguna parte" en el manual de la aeronave o del piloto. Esto fue un problema, escribió Leeham, porque a los pilotos se les había dicho que una versión anterior del 737 y el Max 8 eran iguales, y que podían volarse de manera intercambiable.

Solo después del accidente de Lion Air, Boeing publicó un aviso sobre el software. Mi colega James Fallows ha notado que los pilotos estadounidenses también han experimentado el problema.

Lo que hace que la situación sea preocupante, ya sea que el sistema esté o no implicado en última instancia en la tragedia de Ethiopian Air, es que los problemas que podrían surgir de este sistema no son imposibles de prever.

El MCAS se basa en sensores que pueden derivar el ángulo de ataque, que las notas de una publicación de Boeing son una medida muy compleja. Las lecturas erróneas o desajustadas podrían causar serios problemas. Y normalmente no es así como funcionan los sistemas de software instalados en aviones.

Una vez que los problemas con el sistema salieron a la luz el año pasado, Southwest casi inmediatamente tomó medidas para solucionar el problema y Boeing anunció una actualización del sistema MCAS, que la compañía había estado planeando con la Administración Federal de Aviación.

"La FAA dice que anticipa la imposición de esta mejora de software con una Directiva de aeronavegabilidad a más tardar en abril", dijo Boeing. "Hemos trabajado con la FAA en el desarrollo de esta mejora de software".

Así que, después de la revisión, la FAA y Boeing decidieron que una actualización de software debería ser obligatoria para el avión. Este tipo de toma de decisiones post facto no sería sorprendente en la mayoría de los otros ámbitos del desarrollo de software. Después de todo, Apple ha publicado cinco actualizaciones de iOS desde octubre.

La FAA tiene regulaciones extremadamente estrictas. Esto tiene sentido: regula los tubos llenos de personas que vuelan en el cielo, y cualquier problema podría ser catastrófico. Las apuestas son más altas que con, por ejemplo, una aplicación para iPhone. Cada componente de cada avión debe pasar por un proceso de certificación, lo que hizo MCAS.

A medida que los aviones se han vuelto mucho más dependientes de las computadoras en las últimas décadas, la industria se enfrenta al difícil problema de cómo certificar estos sistemas, y cómo capacitar a los pilotos para manejar sus fallos cada vez más inescrutables. La FAA administra el Servicio de certificación de aeronaves, que "se ocupa de la aprobación de software y hardware electrónico aéreo para sistemas aéreos (por ejemplo, pilotos automáticos, controles de vuelo, controles de motores)". Es importante entender que los fabricantes de aviones no envían un formulario para marcar una casilla La FAA está profundamente involucrada.

Mi colega James Somers describió con precisión cómo se evalúa el software bajo este régimen de seguridad. "La agencia exige que cada requisito para una pieza de software crítico para la seguridad sea rastreable a las líneas de código que lo implementan, y viceversa", escribió Somers. "Por lo tanto, cada vez que se modifica una línea de código, se debe volver sobre el requisito correspondiente en el documento de diseño, y se debe poder demostrar que el código satisface realmente el requisito".

En los Estados Unidos, el proceso actual ha funcionado notablemente bien. A través de todos los millones de vuelos de aviones de pasajeros estadounidenses, hubo exactamente la muerte de un pasajero desde 2010 hasta 2019.

Al mismo tiempo, como señala el piloto Mac McClellan, la nueva máquina voladora elimina cada vez más "el piloto como una parte crítica del sistema y depende de múltiples computadoras para manejar fallas". Mientras que los pilotos aún están entrenados para manejar todo tipo de vuelo fallas, simplemente no tienen que hacerlo con los aviones grandes, que crean sistemas redundantes triplicados para garantizar la seguridad de los pasajeros, sin importar lo que hagan los pilotos. Es por eso que la publicación de McClellan se titula provocativamente "¿Puede Boeing confiar en los pilotos?"

Una forma de ver el problema del MCAS es que el sistema tomó demasiado control de los pilotos, exacerbado por la falta de comunicación de Boeing sobre su comportamiento. Pero otra forma, sugiere McClellan, es decir que el software se basó demasiado en la acción piloto, y en ese caso, el problema es que el MCAS no fue diseñado para una operación automática triplemente redundante.

Queda mucho por ver acerca de los dos choques y el 737 Max 8. Los aviones están siendo puestos en tierra en todo el mundo, incluso aquí en los Estados Unidos, donde las autoridades se habían resistido. Y ahora el caballo de batalla de la industria estadounidense de aerolíneas comerciales está a punto de ser sometido a un mayor escrutinio.

Si este problema, que todo el mundo reconoce es un problema, ya sea que contribuya o no a la caída en Etiopía, podría pasar por alto las pruebas de la FAA, ¿qué otras sorpresas podrían estar al acecho en el software?

Portal de América - fuente: TheAtlantic.com

¿Puede Boeing confiar en los pilotos?

El alboroto mediático creado por dos accidentes fatales en los nuevos aviones de Boeing 737 MAX me hace preguntarme si Boeing, o cualquier otro fabricante de aviones de transporte, puede seguir confiando en que los pilotos sean una parte crítica de los sistemas de aviones. Déjame explicar.

por Mac McClellan

Debido a que la nueva versión MAX del 737 tiene motores más pesados ??y otros cambios, Boeing agregó un sistema que, en ciertas condiciones de velocidad del aire, ubicación de CG y peso, mueve automáticamente el recorte de inclinación para modificar la fuerza de la palanca. El piloto que vuela con la mano siente esto como si estuviera tirando del yugo y naturalmente reduciría la fuerza de tracción para bajar la nariz y el ángulo de ataque (AOA).

En los medios no aeronáuticos, este sistema se llama todo, desde nuevo, radical, hasta no probado. En realidad, casi todos los aviones más grandes que un pistón básico de cuatro asientos usan algún tipo de dispositivo para alterar las fuerzas que siente un piloto mientras maniobra el avión.

Boeing 737 MAX

El 737 MAX se basa en un diseño de la década de 1960, pero la tecnología es nueva.

La fuerza de la palanca, la carga que sentimos los pilotos cuando tiramos o empujamos la punta del avión lejos de su velocidad aerodinámica estable, es fundamental para la seguridad. Si un avión no tuviera retroalimentación de fuerza sobre el bastón cuando bajaba la nariz, o peor aún, se elevaba, sería muy difícil volar. Y casi imposible volar durante largos periodos, o en las nubes. Es por eso que maniobrar la fuerza de la palanca es un requisito estricto de certificación.

En aviones livianos, las reglas de certificación requieren que la fuerza de la palanca sea positiva. En otras palabras, siempre debe tomarse una fuerza de tracción para reducir la velocidad del avión desde su velocidad aerodinámica estable, sin importar la ubicación del CG, la velocidad aerodinámica o la configuración del avión.

En los aviones de transporte como el 737, las reglas requieren un gradiente de fuerza de palanca lineal. Y las reglas también especifican fuerzas mínimas de adherencia en libras de empuje o empuje para maniobrar el avión lejos de su condición recortada. Lograr la fuerza de la palanca positiva en todas las condiciones es difícil, pero crear una fuerza lineal que se desarrolle de manera constante con cada incremento del cambio de velocidad del aire es realmente difícil. Y eso es lo que Boeing debe hacer para certificar sus aviones.

En los aviones de aviación general, los diseñadores frecuentemente colocan un resorte en el sistema de cable de control del ascensor que empuja el ascensor hacia abajo. El tirón del resorte es lo que sentimos como una fuerza positiva de la palanca además de las cargas de aire natural en el elevador. Si las fuerzas aerodinámicas naturales no siempre son positivas, el resorte cumple con el requisito de certificación.

Si no me crees, siéntate en un Bonanza A36 o Cessna 210, o en casi cualquier otro avión de pistón de alto rendimiento, y tira del volante hacia atrás mientras estés sentado en la rampa. Esa fuerza que se siente es principalmente un resorte, no el peso del ascensor, que, por cierto, está estáticamente equilibrado.

A menudo, un resorte no es suficiente para crear una fuerza de adherencia positiva en todas las condiciones de maniobra, por lo que los diseñadores agregan un peso de bobina al sistema de control de inclinación. El peso de la bobina es un peso montado en algún lugar del circuito de control de inclinación, de modo que cualquier carga G actúa sobre el peso que empuja la rueda de control hacia adelante. Cuanto mayor sea la carga G, mayor será la fuerza del peso.

La mayoría de los dispositivos de percepción de la fuerza artificial están orientados a aumentar la fuerza de la palanca hacia abajo porque es lo más difícil de lograr cuando se maniobra. Y el lanzamiento es mucho más crítico que el de abajo porque el lanzamiento descontrolado eventualmente conducirá a un estancamiento.

Lo que hace el sistema tan ballyhooed en el 737 MAX es sentir un AOA creciente cuando el piloto está volando el avión a mano. Cuando el AOA alcanza un punto sin suficiente margen de pérdida, el sistema agrega un cierto recorte de inclinación hacia abajo. Eso baja la nariz y le da al piloto la fuerza necesaria para saber que se está acercando demasiado al margen de parada.

Este concepto de agregar sensación artificial utilizando el recorte de tono ha existido durante años. Se ha utilizado para agregar fuerza de palanca en el crucero de alta velocidad donde los efectos de Mach pueden alterar la fuerza de adherencia, así como a un AOA más alto donde se deben mantener los márgenes de pérdida.

Lo que es crítico para la discusión actual, en su mayoría desinformada, es que el sistema 737 MAX no es triplemente redundante. En otras palabras, puede esperarse que falle más de uno en mil millones de vuelos, que es el estándar de certificación para sistemas y estructuras de vuelo crítico.

Lo que Boeing está haciendo es usar el antiguo concepto de usar a los pilotos humanos como un elemento crítico del sistema. Antes de que apareciera el vuelo por cable (FBW), casi todos los sistemas críticos en aviones de todos los tamaños consideraban que el piloto era una parte crucial de la operación del sistema.

El concepto de certificación para confiar en lo humano implica la identificación de una falla y un tiempo de reacción. La forma en que funciona es que el piloto debe poder reconocer la falla, luego tomar tres segundos para analizar lo que está mal y luego tomar una acción correctiva antes de que el avión vuele a una condición crítica.

Si vuela en un avión con un sistema de compensación de paso eléctrico, está volando bajo este concepto de certificación. Obviamente, un sistema de ajuste de cabeceo que se está alejando puede hacer que el avión vuele en una condición peligrosa, especialmente cuando el piloto automático está activado, lo que enmascara el saliente de ajuste por algún tiempo.

Rompedores de circuito

La reacción correcta a un problema de ajuste o piloto automático es la misma en un 737 o un 210: presione el botón y tire de un interruptor.

El fabricante que busca la certificación del sistema de ajuste y la FAA acuerdan lo que tomará para que el piloto pueda identificar un fallo en el ajuste. Podría ser el avión que se desvía de la trayectoria de vuelo deseada. O un sistema de monitoreo de recortes con suficiente redundancia. O, en años pasados, simplemente ver el movimiento de la rueda de ajuste por sí solo podría haber sido suficiente.

Los pilotos de pruebas experimentales introducen la falla de ajuste, esperan la condición de identificación acordada y luego esperan tres segundos más antes de tomar las acciones de recuperación prescritas. En todos los aviones que conozco, la recuperación es, incluido el 737 MAX, apagar el sistema utilizando los botones de la rueda de control y luego un interruptor, o a veces un interruptor automático para hacer una desconexión positiva.

Aunque el sistema de inclinación en el MAX es algo nuevo, las acciones del piloto después de una falla son exactamente las mismas que serían para un ajuste fuera de control en cualquier 737 construido desde la década de 1960. Como pilotos, realmente no necesitamos saber por qué el ajuste se está escapando, pero debemos saber, y practicar, cómo deshabilitarlo.

El problema para Boeing, y quizás para todos los diseñadores de aviones, es que FBW evita estos problemas. FBW elimina el piloto como una parte crítica del sistema y se basa en varias computadoras para manejar las fallas.

Boeing se enfrenta ahora a la difícil tarea de explicar a los medios por qué los pilotos deben saber cómo intervenir después de una falla del sistema. Y también para explicar que los aviones se han construido y certificado de esta manera durante muchas décadas. Los pilotos han sido la última línea de defensa cuando las cosas salen mal.

Lo que hace que sea tan difícil es que los aviones FBW, que incluyen toda la flota reciente de Airbus, y el 777 y el 787 de Boeing, no confíen en los pilotos para manejar los fallos del sistema de control de vuelo. FBW utiliza al menos un sistema de control de computadora redundante triple para interpretar las entradas de los controles de la cabina de los pilotos en el movimiento de los controles de vuelo del avión, incluido el ajuste. Si parte del sistema de FBW falla, la computadora identifica los elementos defectuosos y vuela sin que los pilotos humanos necesiten saber cómo deshabilitar el sistema fallido.

Lo sé, lo sé, estás gritando: "¿Qué pasa con el Air France Airbus sobre el Atlántico?" Se determinó que los tres tubos de pitot en el avión se congelaron robando el sistema FBW, y los pilotos humanos, de la velocidad del aire y otro aire Datos por la noche y en un área de tormentas eléctricas. Se pensaba que los tubos de pitot tenían suficiente calor para evitar eso, pero esas condiciones extremas estaban fuera del sobre de certificación. Y la teoría de la certificación también pensaba que los motores del Airbus Sully y Skiles estaban volando lo suficientemente lejos como para que las grandes aves no se llevaran ambos. ¿Era uno en un billón? Probablemente.

He tenido la suerte de volar varios aviones FBW y creo que la simplicidad y las excelentes cualidades de vuelo, el ahorro de peso y el aumento de eficiencia potencial, son un avance importante. Pero, como piloto, también quiero creer que ser parte de los requisitos redundantes para sistemas críticos todavía es aceptable.

Pero los accidentes aéreos se han vuelto tan raros que no estoy seguro de lo que todavía es aceptable para el público volador. Cuando Boeing dice de manera veraz y precisa que los pilotos solo necesitan hacer lo que han sido entrenados durante décadas cuando falla un sistema, ¿es eso suficiente para satisfacer al público volador y al frenesí de los medios?

No estoy seguro. Pero estoy seguro de que el futuro pertenece a FBW y que decir que los pilotos necesitan más capacitación y mejores habilidades ya no es suficiente. El público que vuela quiere llegar a casa a salvo, sin importar quién tiene permitido estar en los controles.

Portal de América - fuente AIR FACTS