por Arturo H. Trinelli *
En la historia del desarrollo económico de cualquier país los medios de transporte han desempeñado un papel estratégico por ser los encargados del traslado de personas y mercancías de todo tipo. Como resultado del crecimiento alcanzado durante los últimos años, en Argentina aumentó el flujo de transporte de manera vertiginosa, no solamente por la mayor actividad económica y la cantidad de nuevos empleos generados, sino también por el aliento al consumo y la recuperación del salario, el incremento del turismo y la movilidad de la producción en las revitalizadas economías regionales.
La tragedia de Once, más que desnudar el pésimo estado de los ferrocarriles urbanos y convocar a un repaso de su recorrido histórico para indagar en sus causas e identificar responsabilidades públicas y privadas, ha promovido también un debate más general respecto de la situación actual del transporte público, la política de subsidios desplegada todos estos años, las concesiones de las empresas que los administran y el plan de inversiones ejecutadas para su mejoramiento. Ello ha generado reclamos hacia una rápida intervención del Estado en los ferrocarriles frente al fracaso evidente de las concesiones impulsadas en los noventa, reconociendo la ausencia de una planificación integral del transporte en un país que concentra en un puñado de distritos casi el 40 por ciento de su población total. Otros hablan abiertamente de una nacionalización, aunque tanto en el caso de los trenes como en el de cualquier empresa sobre la que se decida avanzar también debiera plantearse de dónde obtener los recursos para concretar estas iniciativas. Quizás el debate de fondo sea entonces discutir sobre el rol del Estado y su alcance en los servicios públicos, algo que hoy no parece del todo claro y se presenta indistintamente según sea el caso.
El deterioro de los ramales ferroviarios, efectivamente, ha sido fiel reflejo de ese cambio de rol. De prestador directo de los servicios ferroviarios en el peronismo, pasó a ser apenas un agente de control de las concesiones otorgadas en los noventa, a través de organismos específicos creados después de la puesta en marcha de las privatizaciones, y con una gestión irregular para forzar a las empresas al cumplimiento de los contratos.
Sin embargo, durante los últimos años, el Estado ha participado más activamente en la supervisión del transporte público, aunque sólo sobre casos puntuales. Ha respetado algunas concesiones y revisado otras (los casos de quita de concesión a Metropolitano S.A. frente a las continuas quejas por el servicio de los usuarios de los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín), manteniendo una política de subsidios que fueron parte de la estrategia de recomposición salarial sostenida desde el 2003. El año pasado, por ejemplo, los subsidios al transporte alcanzaron los 17 mil millones de pesos, donde casi 9 mil millones de pesos fueron destinados al área metropolitana de Buenos Aires, aspecto que también demanda un replanteo frente a la tarifa más cara que se paga en otros distritos del país que reciben proporcionalmente menos cantidad de recursos. Pero también el Estado ha asumido la gestión directa en el caso de Aerolíneas Argentinas, revirtiendo el estrepitoso fracaso de la privatización menemista.
¿Deslegitima su déficit operativo actual la contribución a la mayor integración regional luego de haber ampliado rutas aéreas no solamente ligadas al turismo? Independientemente del complejo mapa sindical del sector aeronáutico, lo que ha promovido reclamos que en algunos casos derivaron en reprogramaciones o demoras de vuelos, la renovada flota de aviones y la mayor cantidad de horas voladas ha mejorado la calidad del servicio, sin que por ello tienda a descuidarse la consolidación de Aerolíneas como empresa rentable. Esta tendencia a disociar gestión estatal de objetivos de rentabilidad y eficiencia, en realidad pretende continuar reproduciendo falsas antinomias características de otros años, y al mismo tiempo defender intereses de los agentes económicos privados comprometidos en las decisiones que se tomen a partir de ahora, y no solamente en lo relativo al transporte. Sin dudas, tal como plantea Juan José Carbajales en su libro Las Sociedades Anónimas bajo injerencia Estatal-Sabie, la eventual nacionalización de un servicio público no debería conllevar el relajamiento de las exigencias relativas a los niveles cualitativos y de eficiencia en la prestación del servicio en cuestión, siempre teniendo como norte la protección de los derechos de los usuarios y consumidores. En suma, una gestión estatal de los servicios con controles visibles, un marco jurídico que los identifique claramente y les asigne competencias precisas, sumado a criterios de rentabilidad y eficiencia en su prestación, deberían ser parte en la agenda de una necesaria reconsideración sobre el estado actual del transporte público.
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Portal de América - Fuente: www.pagina12.com.ar