por Rodrigo Hananías C.
Desde luego que si cada aeronave fuera empleada en su propio ámbito y trasladara únicamente a los pasajeros naturales que la debieran abordar, no surgirían estas interrogantes. Sin embargo, los hechos van más allá y las aeronaves de Estado, y muy especialmente las de la Fach y Carabineros de Chile, sí transportan civiles en el marco de operaciones de ayuda a la sociedad, de auxilio a comunidades y personas en peligro o situación de catástrofe, de conexión a puntos apartados del territorio nacional, etc., labor muchas veces encomiable, de gran valor social y que de ninguna manera debiera interrumpirse.
Pero en qué términos se produce este traslado de civiles por parte de aeronaves de Estado es lo que está en tela de juicio. Valgan, al efecto, algunas consideraciones:
I. Clasificación de las aeronaves:
Según los artículos 29 a 31 del Código Aeronáutico, las aeronaves se clasifican en:
- Aeronaves “de” Estado, y que son las militares (destinadas a las FFAA), de policía y de aduana.
- Aeronaves civiles, que a su vez son de uso comercial (para transporte o trabajos aéreos) o de uso no comercial (de privados para su uso particular). También son aeronaves civiles las que pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco (éstas sí son aeronaves “del” Estado).
II. Requisitos reglamentarios técnicos y de seguridad:
- Respecto de las aeronaves civiles, sean de uso comercial o no comercial, o pertenezcan al Fisco, los requisitos técnicos y de seguridad son establecidos y controlados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, organismo que depende directamente de la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.
- Respecto de las aeronaves de Estado:
a. Tratándose de aeronaves de policía o de aduanas, la misma DGAC les otorga el certificado de aeronavegabilidad, sin el cual no están autorizadas a volar.
b. Tratándose de las aeronaves militares, cada una de sus ramas es la que determina en forma autónoma cuáles son sus requisitos. Pero estas aeronaves de Estado, como las de la Fach y Carabineros, cuando transportan civiles lo hacen sin otra reglamentación que la normativa interna de esas instituciones. Si esas normativas son menos exigentes o sus protocolos de seguridad menos rigurosos, como muchos claman por estos días, es en realidad una cuestión que los expertos en seguridad aeronáutica debieran analizar aunque a priori pareciera que existen aspectos perfectibles y exigencias homologables para el transporte de civiles, cualquiera sea el tipo de aeronave de que se trate.
III. Régimen de responsabilidad civil en caso de accidente con resultado de muerte o lesiones de los pasajeros civiles:
III.1. Tanto el C. Aeronáutico para vuelos nacionales como el Convenio de Montreal de 1999 para vuelos internacionales, establecen un régimen de responsabilidad civil especial tratándose del contrato de transporte, que según el artículo 126 del C. Aeronáutico es aquel en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio , a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros.
III.2. La estructura de este régimen especial de responsabilidad civil, es de dos niveles: En un primer nivel la responsabilidad es objetiva (o más bien objetivada) y limitada en su monto. Objetiva (o más bien objetivada), porque el transportador es civilmente responsable “por la sola razón” de que el accidente que haya causado las muertes o lesiones se haya producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque. Tiene causales para eximirse de responsabilidad, pero acotadas (estado de salud del pasajero, culpa de la víctima, delitos de terceros). Y limitada, porque tal responsabilidad no ha de exceder las 4.000 Unidades de Fomento para vuelos nacionales, y aproximadamente las 3.340 Unidades de Fomento para vuelos internacionales, siendo tales sumas un tope o techo, que el juez delimitará en cada caso concreto.
En un segundo nivel, la responsabilidad es subjetiva, y opera en el caso que la víctima, o sus herederos, aspiren a una indemnización por un monto superior a los prefijados límites. Si es un vuelo nacional, será necesario que el demandante acredite “culpa” del transportador. Si es internacional, en cambio, se presume la culpa del transportador, y éste no será responsable si prueba precisamente su ausencia de culpa. Este régimen de responsabilidad civil constituye un gran beneficio para el pasajero o sus herederos, pues su indemnización se hará efectiva a lo menos en el nivel objetivo y limitado, y se recibirá una reparación, aun cuando, y he aquí lo relevante, jamás llegue a establecerse la causa del accidente o la culpa del transportador.
III.3. Pero de tan beneficioso régimen especial de responsabilidad quedan excluidos una serie de pasajeros: - Los pasajeros de aeronaves civiles de uno no comercial.
- Los pasajeros de aeronaves civiles de uso comercial dedicados a trabajos aéreos, como un fotógrafo que contrata los servicios de una aeronave de fotografía aérea; brigadistas a borde de aeronaves que extinguen incendios; alumnos sujetos a instrucción aérea, etc.
- Los pasajeros de aeronaves civiles del Estado (salvo que se esté ante un contrato de transporte aéreo celebrado con el organismo, servicio o empresa estatal).
- Y, por último, los pasajeros civiles de aeronaves de Estado (militares, de policía y de aduana). Todos estos pasajeros se regirían por las normas de derecho común o por las normas de responsabilidad civil del Estado por falta de servicio.
III.4. Esta discriminación de regímenes, en nuestra opinión, no resulta razonable y debiera ser enmendada. Especialmente perversa resulta esta discriminación cuando las investigaciones no logran determinar con certeza la “causa del accidente”, algo por lo demás nada de infrecuente. Muchas veces sólo se aventuran hipótesis o conjeturas y puede darse incluso que la causa constituya un verdadero enigma. En tales casos, mientras los pasajeros incluidos en el régimen especial podrán aspirar a lo menos a la indemnización objetiva y limitada, los excluidos podrían quedar sin indemnización alguna declarada a su favor, diferencia que a todas luces es injusta.
La actividad aérea es por esencia una actividad riesgosa y justo es que de haber responsabilidad objetiva (u objetivada), aunque sea limitada, para algunos, también la haya para los otros. Puede serlo con matices, quizás con alguna causal de exención adicional tratándose, por ejemplo, de una peligrosa operación de rescate que efectúa Carabineros en un helicóptero, arriesgando incluso la vida de sus tripulantes, para salvar a alguien que con imprudencia temeraria se expuso a un peligro. Pero deben todos los pasajeros acceder a un mismo o igualitario régimen. Existe la misma razón y por lo tanto la disposición debe ser, a lo menos, semejante.
IV. Requisitos de seguro.
Cobra aplicación en esta materia el D.L. 2.564 de 1979, que faculta a la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a establecer y controlar requisitos de seguros únicamente a las aeronaves civiles de uso comercial (transporte aéreo o trabajos aéreos). Estas, para poder operar, deben contratar una póliza de seguros con los siguientes montos mínimos a asegurar:
- Por daños a pasajeros: 2.000 Unidades de Fomento por pasajero y, a contar del 2 de enero de 2012, también por cada tripulante y ocupante que “por cualquier causa” se encuentre a bordo de la aeronave.
- Por daños a terceros en la superficie: 2,5 Unidades de Fomento por cada kilogramo de peso máximo de despegue de la aeronave.
Basta para cumplir con el requisito que estas pólizas sean de “responsabilidad civil”, que son aquellas cuya indemnización se hace exigible y se paga sólo contra una sentencia judicial condenatoria. Pensemos en empresas aéreas pequeñas, que ante un accidente de quizás su única aeronave quedan en la insolvencia. Para que puedan responderle a los pasajeros o terceros dañados, es que está pensada esta exigencia.
Es decir, no se trata de una indemnización automática o que vaya a operar a todo evento. La JAC no está facultada para exigir una póliza de “accidentes personales”, que se paga en forma mucho más rápida y desde luego sin la necesidad de una sentencia que así lo ordene, como acontece con el Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP) que se exige a los automóviles.
Como sea, los términos del D.L. 2.564 llevan a que actualmente no sea obligatorio el que cuenten con pólizas de seguros:
- Primero, las aeronaves civiles de uso no comercial, que son las aeronaves de privados para su uso particular, lo que es un grave vacío legal, sobre todo pensando en los terceros en la superficie que pudieran resultar dañados.
- Segundo, las aeronaves de y del Estado cuando transportan civiles. Sin embargo, en este caso no pareciera justificarse la imposición de seguros de responsabilidad civil a la imagen de la aviación comercial. El Estado tiene suficiente patrimonio como para responder ante este tipo de obligaciones y no requiere de las espaldas financieras de una aseguradora.
Conclusión.
La anunciada revisión de esta materia tras la tragedia de Juan Fernández debiera abarcar puntos como los comentados siendo un aspecto central un régimen de responsabilidad civil común o igualitario para todos los pasajeros y descartando la exigencia de seguro allí donde resulta innecesaria.
Las aeronaves del Estado, y especialmente las de la Fach y Carabineros, han desempeñado históricamente un rol fundamental en la ayuda de civiles necesitados. Y es de esperar que lo sigan haciendo. No se trata de desincentivar tan importante actividad. Se trata simplemente que ella se efectúe en un marco regulatorio que brinde derechos a los pasajeros beneficiados, para que tan desinteresada ayuda no se transforme en el peor de las daños que puedan inferirse, como es la muerte o lesiones, agravadas con una falta de indemnización. Desde la perspectiva que se mire, ello no puede ser admitido.
Rodrigo Hananías C. Abogado Derecho Aeronáutico. Tel : (56-2) 244 41 20. Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. nAbogado de la Universidad Adolfo Ibáñez, ex – abogado de la Junta de Aeronáutica Civil, actual Gerente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas, A.G., y abogado de diversas líneas aéreas. Autor del libro “La responsabilidad en el Transporte Aéreo de Mercancías”, y de múltiples artículos sobre derecho aeronáutico.
Publicado en AerolatinNews
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