El estudio de Boeing, llevado a cabo por el fabricante para la autoridad de aviación civil de China  CAAC, se aplicó a las nóminas de las tres compañías aéreas que operan flotas nacionales de narrowbodies en corta distancia en función de tres diferentes reglas de limitación del tiempo de vuelo.
 
Luego Boeing comparó los resultados con las nóminas de las mismas compañías operando de acuerdo a un sistema de gestión de riesgo de fatiga aplicable a cada red, y ha comprobado que la gestión del riesgo de fatiga gana en todos los casos, juicio basado en una medida combinada de la alerta del piloto y la productividad.
 
El estudio incluyó a una aerolínea china, una estadounidense y una europea, cada una operando  de acuerdo a las limitaciones de tiempo de vuelo local. Boeing dio puntaje a cada nómina de acuerdo a un sistema de base científica que llama el modelo de estado de alerta Boeing, y aplicó los  programas de limitaciones de tiempo de vuelo a cada una de las nóminas de la aerolínea de cada país  para determinar cual sistema produce el mejor estado de alerta y productividad para cada una de las tres aerolíneas .
 
El sistema de la Federal Aviation Administration de EE.UU. tiende a ganar en productividad en las tres redes, medida por las horas de servicio producidas por tripulación, ya que tiene un derecho mayor de límite máximo de horas y menor tiempo de descanso mínimo que cualquiera de las otras dos.
 
Pero en el estado de alerta de la tripulación, el sistema de la FAA calificó como muy inferior a los otros dos, con el sistema de la CAAC en el medio y la Unión Europea - que fue la más baja en  productividad - con las calificaciones más altas en estado de alerta.
 
Cuando la suma de la productividad y la vigilancia de la tripulación se calificó de acuerdo con el modelo de estado de alerta de Boeing, se consideró que el sistema que sale cada vez mejor es el de gestión del riesgo de fatiga. Y, según el estudio de Boeing, la flota de corto recorrido que puede hacer la mayor ganancia, mediante la aplicación del sistema de gestión del riesgo de fatiga, es la de los EE.UU. Pero las compañías chinas y europeas también tendrían importantes beneficios netos.
 
La conclusión de Boeing es que, en este punto, la gestión del riesgo de fatiga no es lo suficientemente madura para ser aplicada sin la existencia de limitaciones de tiempo de vuelo como una red de seguridad, de modo que por el momento la gestión del riesgo de fatiga debe ser empleada para lo que se denomina un refinamiento del tiempo de vuelo.

fuente: David Laermount/ Flight International
traducción: www.portaldeamerica.com