por el Lic. Alejandro Spera, @alejandrospera en Twitter

Las gestiones políticas por parte del gobierno a través de su representante en España, Embajador Francisco Bustillo, no se hicieron esperar, al igual que el contacto con su representante en Montevideo Roberto Varela, con la finalidad de revertir la decisión.  Estos esfuerzos fueron en vano, y el 26 de noviembre de 2012 Iberia anunciaba la suspensión de la ruta Madrid-Montevideo, aunque mantuvieron su oficina comercial.  El consabido fracaso de la subasta de los aviones de PLUNA a la empresa COSMO, precipitó a que el Poder Ejecutivo reconociera sus falencias, o mejor dicho, su incompetencia respecto al manejo de la política aeronáutica en el Uruguay.  Es así, que comenzaron una serie de “manotazos de ahogado” para intentar una aproximación posible a una solución que ya había sido reclamada por el grupo LeadGate antes de que fuera expulsado del capital accionario de la ex-compañía de bandera.

“BQB hace rato que está interesada por la línea Madrid, aunque no tiene aviones pero los puede conseguir”, señaló Mujica por aquel entonces, cuando se conocía la noticia de la retirada de Iberia. Sin embargo a la fecha, no se ha concretado el leasing de ningún avión de largo alcance por parte de esta compañía.  Lo más cercano fue el arrendamiento de un Airbus A320 bajo la modalidad ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance & Insurance), que incluye el avión y su tripulación, mantenimiento y seguros, pero dicha concesión tuvo una vigencia máxima de 6 meses, de acuerdo con las reglamentaciones LAR (Latin American Regulations) que armonizó la DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica).  Hoy en día su operación se reduce a los cuatro ATR 72-500 que vuelan la región bajo autorizaciones de carácter precario otorgadas gracias al cierre de PLUNA. 

El verano 2013 fue muy agitado para los Ministros de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado y el ex-Ministro de Economía Fernando Lorenzo (procesado por la Justicia por abuso de funciones): el 21 de enero de 2013 se anunciaba junto al ex-Presidente de ANCAP Raúl Sendic, que “se alinearía el precio del combustible a los precios dominantes de la región”, lo que significaría una reducción de un 8% en la tarifa del Jet A-1, generando un costo de oportunidad de unos 9 millones de dólares anuales para el Estado.  Mientras tanto, las tarifas de billetes seguían la escalada de más de un 20% en afectación directa al bolsillo del consumidor.  Ese mismo mes, se informaba sobre la llegada de Air Europa con tres frecuencias semanales con su equipo Airbus A330-200, “tapando el agujero” causado por Iberia., a través de una tarifa promocional de 1.199 dólares y luego el promedio tarifario rondaría los 1.799 dólares.  Más adelante se anunciaría la continuación de la ruta de Air France desde Buenos Aires hasta nuestra capital, operando un Boeing 777-200 con 300 plazas más, 5 veces a la semana, con tarifas iniciales de poco menos de 1000 dólares. 

Con bombos y platillos -y algún acuerdo de incremento de frecuencias por parte de los operadores regionales que ya volaban a la principal terminal aeronáutica del Uruguay- el gobierno se jactaba de haber logrado la recomposición de la conectividad, término que hasta la muerte de PLUNA nunca se había escuchado pronunciar en un discurso político.  Según Pintado, “Cuanto más conectividad, más posibilidades de desarrollo turístico y mayores posibilidades de negocios en un país que ha diversificado sus exportaciones al mundo”, valoró el secretario de Estado.

Lo cierto es que la capacidad de asientos disponibles según un informe de Iberia en su ejercicio de 2007 (3 años luego de la instauración de su vuelo directo) resultaba en un 90% de ocupación, situando a Montevideo como un destino muy atractivo.  Asignaron un Airbus 340-600 (el avión más grande de la flota de Iberia) a cubrir Madrid-Montevideo-Madrid en vuelo directo para épocas de alta demanda.  Durante esos años competía con PLUNA que operaba la misma ruta con escala en Rio de Janeiro con un Boeing 767-300ER a plena ocupación superando un 90%.  La capacidad total de pasajeros se colocaba entonces en unas 250.000 plazas al año entre ambas compañías. 

Actualmente, Air Europa y Air France también ofrecen unas 250.000 plazas intercontinentales al año, por lo que el escenario es muy similar al de hace 7 años.  Sin embargo, la llegada de Iberia, sumando unas 120.000 plazas al año por medio de sus 4 frecuencias semanales, puede ser un factor de distorsión.  Desde el punto de vista del consumidor, seguramente contribuya a la regulación del mercado a la baja, beneficio muy bienvenido para los pasajeros que debieron soportar sobre-costos por más de 300 millones de dólares en tarifas luego del deceso de PLUNA.  La irrupción de Iberia con su oferta lanzamiento de 690 dólares tuvo la reacción inmediata de Air Europa y TAM a la baja con tarifas promocionales similares.

Desde el punto de vista político, resulta extraño que el mismo gobierno que intentó infructuosamente que no se retiraran hace un año, hoy les de una cordial bienvenida como si nada hubiera sucedido.  Y la realidad es que el trago amargo de hace un año fue muy duro para los intereses nacionales y nuestros pasajeros.  ¿Acaso hubo un estudio de mercado a nivel estratégico por parte del Ministerio de Transporte y el de Turismo que justifique el incremento de más de un 30% en la oferta de asientos? ¿Por qué no sucede lo mismo por parte de operadores con vuelos hacia los Estados Unidos, que no dan abasto?

Nos queda la duda de si éste será la avant-première del retiro de alguno de sus competidores, dado que se comienzan a agotar los subsidios otorgados por el gobierno, reconocidos por los jerarcas de Air Europa (subsidios directos por la promoción del destino ´Uruguay Natural´ en la red Globalia -propietaria de Air Europa-, ventajas en materia de tasas aeroportuarias y de sobrevuelo, pre-compra de asientos, entre algunas concesiones) tan apetecibles para cualquier operador aéreo.

Lo que hoy se festeja puede volver a representar un gran problema. ¿Qué sucedería si alguno de estos operadores europeos decide retirarse de la plaza uruguaya? ¿Tendremos al gobierno nuevamente aduciendo crisis en Europa, desaceleración de la economía uruguaya o echándole la culpa al “caballero de la derecha”? 

El análisis queda planteado… el tiempo dirá si las preguntas formuladas tendrán las mismas respuestas proselitistas y lugares comunes que habitualmente llenan los espacios en los medios. 

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