Los argentinos, a veces, buscamos orgullos fáciles y somos propensos a caer en la liviandad de alardear de tener la avenida más larga del mundo, o la más ancha, y otras cosas por el estilo. En términos aeronáuticos: la flota más joven ó la más grande de la región – o del mundo –, pueden ser un ejemplo de lo mismo.

Mantenimiento y consumo: dos temas a tener en cuenta

La edad de la flota no es un tema especialmente delicado, por cuanto si se respetan todos los procedimientos, directivas y boletines del fabricante del avión, todo está en orden. Si técnica y legalmente todo es correcto, de cara al pasajero no tiene que haber ningún problema, y este no notará en nada la edad de un avión. Existen aviones comerciales antiguos que siguen operando normalmente, e incluso hay algunos históricos que continúan volando en exhibiciones o haciendo vuelos recreativos.

Los problemas de operar una flota de cierta edad son para la compañía, en especial para su contabilidad, ya que tiene que afrontar costes de mantenimiento y operación más elevados. Según aumenta la edad de la flota, ciclos y horas de vuelo de los aviones, estos se verán obligados a pasar revisiones más complejas y por tanto más costosas.

Existe otra variable que afecta directamente los costes de operación: el combustible. Los motores antiguos tienen consumos más elevados que los actuales. Dado que el carburante es un insumo crítico en el ámbito aeronáutico, una aeronave con motores modernos gasta menos combustible, por tanto será más rentable su operación.

Según pasan los años

Aerolíneas Argentinas y Austral conforman un grupo aerocomercial con una frontera un tanto difusa entre ambas compañías. A veces son todo uno, a veces dos empresas. Si considerásemos las empresas separadamente podríamos ver que la edad promedio de la flota de Austral está en los 2,3 años y la de Aerolíneas en algo más de 12. Dado que oficialmente, y en los sucesivos informes de gestión que ha presentado el grupo, se entiende que ambas compañías forman una sola empresa, se puede decir que el promedio de edad de la flota del grupo se queda en 8,6 años.

Para un mejor análisis, es interesante individualizar las distintas flotas por tipo de aeronaves que componen el Grupo Aerolíneas. Así pues, los ERJ-190 tienen una vida promedio de 2,3 años, los B-737NG están en los 9,5 años de promedio y los A340 en los 17,7 años. Las nuevas incorporaciones a la flota de largo recorrido tampoco destacan por su juventud: los A330 a incorporar disfrutan de un promedio de edad que ronda los 14,4 años. Los A340-300 (ex Iberia), cuyo alquiler todavía no ha sido concretado aún, tienen 16 y 17 años respectivamente. En resumen, la flota de cabotaje y/o regional, disfruta de una juventud razonable e inferior a los seis años en promedio, en tanto la flota de largo recorrido está algo por encima de los 16.

¿Y el resto?

En Argentina la comparación entre flotas de las distintas compañías que vuelan en el país da valores dispares, aunque no necesariamente mejores que el los del grupo aéreo estatal. La flota de LAN Argentina, dispone de dos B-767 de 7 años y 11 A320 de 11,8. Los MD de Andes tienen en promedio unos 23,8 años y los Saab 340 de Sol 24,6.

Por su parte, si comparamos con el promedio de edad de las flotas de otras líneas aéreas latinoamericanas tenemos por delante del Grupo Aerolíneas a la brasileña Azul 1,9 años, Copa 5,3, LAN 6,4, AviancaTaca 7, TAM 7,1 y Gol 7,3. Cualquier operador de la región que continúe operando B-737-200, seguramente estará volando máquinas con algo más de 30 años de vida.

Las grandes empresas aerocomerciales norteamericanas disfrutan de unas flotas con las siguientes edades: American Airlines 14,7 años, United 13,6 y Delta 16,8. Si miramos a las compañías tradicionales europeas encontramos que el promedio de edades son: Air France 10,8 años, Alitalia 8,4, British Airways 13,4, Iberia 9,2, KLM 10 y Lufthansa 12,6. En cambio las lowcost Raynair e Easyjet están en 4,7 y 4,8 años respectivamente.

Si hablamos de cantidades…

En el apartado del tamaño de la flota, también estamos en una situación ambigua, ya que cantidad no implica eficiencia, mejores servicios o más destinos servidos. En este rubro lo más importante no es la cantidad de aviones disponibles, si no el uso que se hace de cada uno de ellos. Un avión genera beneficios según la cantidad de pasajeros que transporta. Para ello debe estar volando un buen número de horas diarias y con la mayor ocupación posible. Una flota grande, con un factor de ocupación bajo y pocas frecuencias, es antieconómica.

Aun así, hay números que asustan y algunos ejemplos bastan para ubicar donde estamos. En Estados Unidos encontramos a United con 701 aviones o a American Airlines que dispone de una flota de 610 aeronaves (cuando complete la fusión con US Airways la empresa resultante llegará a tener más de 900 aviones). En Europa Lufthansa dispone de 313 máquinas, Air France opera 246 aviones y British 259. Bastante lejos queda Iberia, con 79 aviones más 15 de su filial Express. Ryanair dispone de 303 B-737NG (no opera ningún modelo que no sea ese), y como no podía ser de otra manera Airbus es el único proveedor de su competencia Easyjet que vuela 192 aviones de la familia A320.

Centrándonos en Latinoamérica, LAN dispone de una flota de 158 aeronaves, TAM cuenta con 157 máquinas, AviancaTaca con 155, Gol 130, Aeroméxico 114, Copa 86 y Azul 73. El Grupo Aerolíneas se queda en 56 máquinas a las que habrá que sumar los cuatro A330 por llegar próximamente.

La flota de largo recorrido de Aerolíneas Argentinas sin ser especialmente antigua, tiene mayor antigüedad que la de cabotaje/regional (foto: Fernando Puppio).

Resumiendo

Aunque desde la dirección de la empresa estatal argentina se ha hecho hincapié en la edad y tamaño de la flota, no se puede afirmar que sean datos especialmente destacables, ni a nivel regional, ni a nivel mundial. Tampoco son malos. Ninguno de esos dos factores es intrínsecamente determinante a la hora de brindar un buen servicio al pasajero, y es allí donde el grupo debe hacer sus mayores esfuerzos para alcanzar la excelencia.

Si analizamos los destinos actuales del Grupo Aerolíneas llama la atención un dato clave: hay más aviones que ciudades servidas. Dado que no es el caso que haya varias frecuencias diarias a absolutamente todos los destinos, la productividad del parque de aeronaves de cabotaje/regional podría no ser la adecuada. En la flota de largo recorrido, este tema parece estar más controlado.

Queda pendiente de cara al contribuyente argentino, que con sus impuestos solventa el funcionamiento del grupo, alcanzar una operatoria eficiente y rentable que no le cueste nada a las arcas públicas. En este apartado, sí es importante contar con una flota moderna y con una productividad especialmente bien estudiada.