por Fernando Puppio

En definitiva la situación actual es optimista, con un crecimiento aerocomercial sólido, con mayor aceleración en unos países que en otros. Pero, las infraestructuras aeronáuticas, tanto en los aeropuertos como en el control del tráfico aéreo, no están acompañando ese crecimiento. Por tanto comienza a ser dificultoso poder manejar satisfactoriamente la rápida expansión de la capacidad de las aerolíneas.

Con una tasa de crecimiento del 10,1% en el tráfico de pasajeros durante los primeros nueve meses de 2012, sólo el Medio Oriente supera a América Latina entre las regiones de más rápido crecimiento de la aviación. Los dos grandes fabricantes de aeronaves también son optimistas. Boeing prevé que el tráfico de pasajeros de América Latina crezca a un ritmo anual del 6,6% durante los próximos dos decenios, mientras que Airbus prevé un crecimiento anual del tráfico de pasajeros del 5,3% para el mismo período.

Por el lado estrictamente aerocomercial, América Latina parece funcionar correctamente. Pero las infraestructuras aeroportuarias y de la gestión y control del tráfico aéreo ¿como están? Lo cierto es que ni las administraciones públicas, ni los gestores privados (allí donde los haya), han sabido acompañar el crecimiento por el lado aéreo, y han descuidado un aspecto muy importante para la industria del transporte aéreo: las infraestructuras aeronáuticas.

Las terminales superpobladas son un elemento que a la larga juega en contra de la competitividad del transporte aéreo (foto: Pablo Luciano Potenze).

El país más importante de Latinoamérica, Brasil, se esta preparando para afrontar dos eventos de gran magnitud en los próximos cuatro años: la Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016. La industria de la aviación y las infraestructuras aeronáuticas jugaran un papel fundamental en el éxito de ambos eventos.

Brasil es un país enorme con una tradicional afluencia turística, que se agrega al tráfico de pasajeros por negocios que tiene como potencia emergente. Los grandes eventos de 2014 y 2016 sumarán miles de nuevos visitantes que llegarán al país mayoritariamente por vía aérea, y muchos de los cuales también se desplazaran por aire dentro de Brasil. El problema brasileño no es la falta de vuelos, aeronaves o compañías aéreas.

El gran desafío brasileño es revertir la prolongada desinversión en infraestructura aeroportuaria. Actualmente despegan desde Brasil algo más 62.000 vuelos internacionales y 1 millón de vuelos nacionales al año. Este importante número de operaciones se realiza en unas instalaciones con falencias diversas, y lejos de los más altos estándares internacionales.

Un dato sintomático, es que el país quedó en la posición 93 del Informe de Competitividad Turística de la Calidad de la Infraestructura de Transporte Aéreo del Foro Económico Mundial. Sólo Rusia está por debajo de Brasil en esta métrica importante entre las economías emergentes (Brasil, China, India, Rusia y Sudáfrica).

El aeropuerto de Guarulhos en São Paulo es uno de los más transitados de Brasil, y allí se están realizando numerosos trabajos de adecuación y mejoras de cara a los próximos eventos deportivos de 2014 y 2016 (foto: Infraero).

El impacto negativo de unas infraestructuras obsoletas se puede ver a diario, con pasajeros haciendo larguísimas colas, en aeropuertos repletos de gente y demoras en arribos y/o salidas de vuelos. La peor situación es la de los aeropuertos del área de São Paulo. Guarulhos, el más activo del país, registra en horas punta 45 despegues y aterrizajes cada hora, pero la demanda llega a los 60 movimientos en ese mismo lapso.

Por el uso de estas instalaciones, tanto los pasajeros como las compañías aéreas, deben pagar altas tasas y cánones aeroportuarios, lo que torna los viajes aéreos más caros para los unos, e incrementa los costes de operación para los otros.

De acuerdo con un estudio realizado por IATA y Oxford Economics^[1], solo el segmento del transporte aéreo doméstico en Brasil genera cerca de 940.000 empleos directos e indirectos y contribuye en R$ 42.000 millones ó el 1.3 % del PIB del país. Como se ve, la operatoria no es despreciable.

En 2011 el tráfico interno brasileño alcanzo los 68 millones de pasajeros. Con el despegue de la economía y crecimiento del poder adquisitivo de la población, en el futuro ese número de viajeros podría alcanzar los 430 millones al año. Mucha gente moviéndose, implica necesariamente una mayor cantidad de aeronaves en el aire, rodando por las pistas o aparcadas en las terminales.

¿Privado o estatal?

En Brasil, la administración de los aeropuertos la lleva a cabo la sociedad estatal Infraero, que controla 66 terminales aéreas a lo largo del país. La empresa tiene sus detractores y hay quienes acusan al estado de ser un administrador lento e ineficiente. Allí es donde aparece la propuesta de la entrada de empresas privadas para la gestión aeroportuaria.

El gobierno brasileño reconoce que el sector privado puede ser un vehículo para la llegada de las mejoras necesarias de una manera más rápida y eficiente. La privatización parcial de los aeropuertos Guarulhos, Congonhas, Campinas y Brasilia (Infraero rentendrá hasta el 49% del paquete accionario), permitirá recaudar R$ 12.000 millones en derechos de concesión.

Ante esta nueva situación, la función de un ente regulador fuerte y serio es fundamental para tomar decisiones que tengan en cuenta los intereses de crecimiento económico que genera la industria del transporte aéreo. El estado deberá garantizar los intereses de todos, tanto de los pasajeros, las aerolíneas e inversores privados que toman la concesión con un modelo de negocio que apoye el crecimiento del sector.

No hace falta ir muy lejos, para ver que los concesionarios privados de los aeropuertos tampoco son la panacea administrativa: Argentina concesionó la gerencia de 33 de sus principales aeropuertos a una empresa privada, que a lo largo de los años se ha dedicado a emparchar infraestructuras existentes, ó a meros trabajos de estética edilicia. De las penurias de los viajeros que transitan los aeropuertos argentinos, nadie se acuerda.

La situación en América Latina

Según el Informe de Competitividad Turística de la Calidad de la Infraestructura de Transporte Aéreo para el año 2011^[2] del Foro Económico Mundial, la infraestructura de Latinoamérica no ha seguido el ritmo de la creciente demanda.

Las largas caminatas por la plataforma no suelen ser cómodas para el pasajero y plantean varios problemas de seguridad. El aeropuerto Olaya Herrera de Medellín es un ejemplo de ello (foto: Federico Puppio).

Aunque el crecimiento de la industria aerocomercial es bienvenido, inexplicablemente, parte del problema es el propio crecimiento de la región, que ha sido mucho más rápido durante la última década que lo previamente estimado. Esto ha resultado en que aproximadamente un tercio de los vuelos de la región llegan o salen de un aeropuerto congestionado, o muy congestionado. La situación es igual de compleja tanto en tierra como en aire.

Para esquivar parcialmente estas complicaciones debido a la falta de inversión en infraestructuras, las aerolíneas al renovar o ampliar sus flotas, tienden a incorporar aeronaves de mayor capacidad. El avión típico que están pidiendo las compañías de la región es ​​un 30% más grande de lo que pedían en el año 2000. O sea, quieren transportar más pasajeros y carga manteniendo las frecuencias. Eso también es una forma de crecer, pero cuidado, a las aerolíneas brasileñas no les ha ido del todo bien con esa política.

A modo de conclusión

Los viajes y el turismo son unos de los mayores generadores de empleo en muchos países, que facilita el acceso rápido al mercado de trabajo para los jóvenes y las mujeres. Fomentar los viajes y el turismo aumenta la confianza de consumidores y empresas, fortalece el comercio bilateral y promueve los ingresos por exportaciones.

Los principales beneficios que se obtendrán de esta industria aparecerán cuando las administraciones públicas reconozcan a la aviación como un motor para el crecimiento y el progreso.

Portal de América - Fuente: www.gacetaeronautica.com