por Mauricio Emboaba Moreira

La preferencia gubernamental en tributar fuertemente la aviación civil se debe a las principales siguientes razones: la baja elasticidad de la demanda a los precios de las tarifas aéreas; la equivocada suposición de los gobiernos que los impuestos sobre el sector son pagados por la parte más rica da población; la mayor facilidad operacional para los gobiernos para recoger impuestos de la cadena productiva de la aviación civil que de otros sectores de la economía; que una posible reducción de la carga fiscal sobre la aviación comercial haría con que sus márgenes operacionales se ampliasen; y la debilidad técnica de la argumentación de la industria del transporte aéreo en favor de una reducción de la carga tributaria por ella soportada. Voy a discutir sumariamente sobre estos cinco sub-temas.

En primer lugar, es un hecho que la demanda del sector de transporte aéreo de pasajeros es en general poco elástica en relación a los precios. De esta manera, la carga tributaria afecta poco la demanda total del sector. Efectivamente, en mis estudios sobre los países latinoamericanos, los cuales reunidos suman más de 95% de la demanda de la región, he encontrado una elasticidad demanda-precio entre -0,5 y -0,3. O sea, para un aumento general y uniforme de las tarifas aéreas de 10%, por ejemplo, la demanda total se reduce entre 5 y 3%, de acuerdo con el país estudiado.

En segundo lugar, hay una suposición difusa de que lanzar impuestos sobre la cadena de la aviación civil impacta las poblaciones más ricas y, así siendo, en mejores condiciones de absorber la carga tributaria que los ciudadanos de menor poder adquisitivo. Por lo tanto, los agentes gubernamentales se sienten más confortables y con un sentimiento de que están practicando de alguna manera una acción de justicia tributaria.

En tercer lugar, por sus características estructurales, las aerolíneas y sus proveedores hacen parte de una cadena productiva muy concentrada, con mayor grado de formalidad administrativo-financiera y mejor estructurada que el promedio de la economía. Así, de un punto de vista exclusivamente práctico, es muy más eficiente bajo la óptica gubernamental, tributar la industria de la aviación civil y sus proveedores que de otros sectores de la economía.

En cuarto lugar, prevalece la suposición de que la reducción de los tributos sobre la aviación civil aumentaría las márgenes operacionales de las empresas aéreas, las cuales no representan un gran poder de presión política sobre los gobiernos.

En quinto lugar, la industria de la aviación civil no ha sido efectiva en su argumentación técnica junto a los agentes gubernamentales para demostrar que muchas de las presuposiciones gubernamentales son equivocadas. De esta manera, he observado que la industria percibe los gobiernos como una entidad que genera recursos y, por consiguiente, abrir mano de los impuestos sobre las aerolíneas es tarea perfectamente factible dependiendo solamente de voluntad política de unas pocas personas. En verdad, los gobiernos no generan recursos: ellos los transfieren entre los distintos segmentos económicos y sociales según sus capacidades operativas, el equilibrio de las presiones políticas a que está sujeto, sea en el lado de los ingresos fiscales sea en el lado de los dispendios o inversiones públicas. Entonces, los oficiales públicos, cuando expuestos a los pleitos de la aviación civil para reducir impuestos se preguntan ¿Hay sentido en esto? De donde vamos a sacar los recursos a que nosotros estaríamos renunciando? De los gastos en la educación o salud? O vamos a tributar más en otros sectores “políticamente más sensibles” o vamos hacer una combinación de todo esto? En resumen, la industria de la aviación civil hay que entender que “no hay almuerzo gratis”, en las palabras de Milton Friedman. Las cuentas públicas están sobre la mesa y alguien las va a pagar.

Los pobres resultados obtenidos por nuestra industria sobre la cuestión tributaria en todo el mundo están demostrando que nuestros esfuerzos no están siendo efectivos. Así, estoy convencido que para mejorar sus resultados tenemos que tornar nuestra argumentación más persuasiva, demostrando a los gobiernos que la tributación excesiva de la industria es consecuencia de una miopía suportada por la conveniencia de la administración pública y por una percepción equivocada sobre la contribución del sector para el conjunto de la economía.

Pero, si hay miopía gubernamental también hay miopía por la parte privada de la aviación comercial. Así, es preciso abandonar la percepción de que los gobiernos son organizaciones poco técnicas y movidas por una racionalidad que escapa a la racionalidad privada. Si un día los gobiernos fueran así, hoy no son más, al menos en los países desarrollados o emergentes. La competencia global ha obligado a los gobiernos se conviertan más efectivos del punto de vista económico por una razón de sobrevivencia de la sociedad que dirigen. De esta manera, la argumentación tiene que ser más elaborada porque los interlocutores han sido más exigentes.

Por lo tanto, hay que demostrar que tributar exageradamente la aviación civil significa tributar en igual medida a los sectores económicos más importantes y dinámicos (y no las personas físicas), los cuales son sus verdaderos clientes porque utilizan sus servicios. Además, hay que difundir al máximo la importancia económica de la aviación civil sobre el amparo de los estudios hechos por la Oxford Economics “Benefits of Aviation” envolviendo más de 50 países del mundo. Por ejemplo, pocos saben que cerca de 30% del Producto Interno Bruto mundial son transportados en las bodegas de los aviones.

Hay que difundir también que la industria no tiene capacidad de retener las ganancias de productividad alcanzadas como lo demostró el estudio de IATA Vision 2050. En este estudio, de cuyo desarrollo participó el gurú de la estrategia empresarial Michael Porter, se quedó demostrado que pocas son las industrias en que casi todos los elementos que tienden a reducir la rentabilidad de sus participantes están presentes. Las bajas barreras de entrada, el creciente poder de negociación de los proveedores y compradores, además de la intensa rivalidad entre competidores tienen como efecto neto la transferencia inmediata de las reducciones de costos y ganancias de productividad para los compradores. Por esta razón las tarifas aéreas caen sistemáticamente en valor real entre 1 y 3% al año en el largo plazo.

Pero, sobre todo, hay que de demostrar en cada país de una manera clara y tangible que los efectos de la tributación muy elevada son muy perniciosos para la economía como un todo y no para aviación civil en particular porque ésta no tiene capacidad de retener ganancias provenientes de la disminución de sus costos, incluso los impuestos. Así, en Brasil, por ejemplo, fuimos capaces de demostrar a las autoridades de aviación civil que la recaudación de impuestos relativos al valor agregado del combustible de aviación en el sector doméstico (“Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS”) tiene como efecto colateral una reducción de 27 mil empleos en la cadena productiva del sector y en industrias catalizadas (turismo, por ejemplo), y también una reducción de casi US$ 1 mil millón en su Producto Interno Bruto anual. Como consecuencia de este esfuerzo y de numerosas otras iniciativas con el mismo propósito de influenciar el Gobierno Federal de Brasil, el tema está siendo discutido en el más alto nivel de decisión nacional con grandes probabilidades de que sea hecha una reducción significativa en la tasa impositiva del ICMS sobre el combustible de aviación.

Acerca del autor

Con más de 20 años de experiencia en las áreas comercial, marketing, operaciones, finanzas y planificación adquirida en puestos clave y directivos en aerolíneas, en las industrias de entretenimiento y de la salud, ha desarrollado una carrera marcada por importantes y comprobados éxitos. El doctor Mauricio Emboaba Moreira es Ingeniero Civil, post-graduado en Ingeniería de Transportes y Economía, con Maestría y Doctorado en Administración, con concentración de estudios en Marketing y Estrategia.

El Dr. Moreira es consultor en estrategia y política de negocios. En GOL Líneas Aéreas Inteligentes desde el año 2000, es ahora su senior advisor y ha liderado la compañía en su expansión internacional hacia los mercados del Caribe y América del Sur a través de negociaciones con los cuerpos diplomáticos brasileños y extranjeros y con las autoridades aeronáuticas. También ha realizado amplios estudios estratégicos para apoyar las iniciativas a que se refieren a la expansión internacional de GOL.

Apoyado por su experiencia en el negocio de las aerolíneas, ha asesorado a los altos ejecutivos de la empresa, principalmente en las decisiones de flota, gestión de ingresos y capacidad, servicios de carga y eficiencia operativa.

Es miembro y representante formal de GOL en el Industry Affairs Comittee de IATA.


Portal de América - fuente:AeroLatinNews