Brevísima reseña histórica
La oposición, con la ceguera que le caracteriza y que a pesar de los errores del FA sigue a años luz en posibilidades electorales, encaramada en su miopía política se dedicó a pegarle al proyecto un día sí y el otro también y los medios de comunicación sirvieron convencidos a tales efectos para difundir esa mirada. El mismo Mujica con esa lógica incomprensible de mezclar cítricos con Guantánamos, Lulas sobornadores y Lulas impolutos, como decía una cosa y decía la otra y les daba y no les daba la línea de crédito del Fondes y de esa manera fue solidificando la guachez y debilidad del engendro sustitutivo de Pluna a la hora de su nacimiento.
Fue decisiva la intervención del Pit Cnt para que Mujica soltara al fin el dinero del Fondes.
Fue decisivo el apoyo de Lorier en todo momento a los mismos fines.
En este CTI
En el actual contexto que es de etapa terminal, mientras los blancos como Javier García que fiel a su costumbre pega en el suelo e inventa cifras increíbles para criticar el vuelo a Durazno y Pablo Abdala que pide informes a cinco ministerios, achaca inversión para Alas Uruguay de 25 millones de dólares y pide contrapartida cuando seguramente nunca se enteró de lo que aportaba Pluna cada año a la economía uruguaya, vemos que los colorados y los independientes siguen pintados en el tema y desde el gobierno, que solamente el ministro de Transporte Rossi haciendo la del Tero y en algunos aspectos en forma equivocada, en su particular estilo apoya al emprendimiento, reaparecen una vez más Lorier y el Pit Cnt. El primero, acompañando a directivos a Bolivia como antes lo hizo a Venezuela a buscar oxígeno y la central obrera, tomando por el atajo, yendo a "mangar" directamente al presidente Vázquez para que la aerolínea "tire" hasta que se decidan los bolivianos a declarar públicamente lo que ya decidieron, es decir, no poner un sólo dólar.
Del mismo modo que es lamentable la posición de la oposición, del gobierno menos Rossi y los otros actores dispuestos a "la bocina inmediata" y muy elogiable la actitud de Lorier y del Pit Cnt, el resultado de unos y de otros es el mismo, de absoluta negatividad. Están decretando la muerte de Alas Uruguay y la NADA para la aviación comercial uruguaya de aquí en más, aún con intenciones diametralmente opuestas como las reseñadas.
¿Excusas o errores de gestión?
Las declaraciones efectuadas en la pasada jornada a la prensa por Marcelo Abdala de la central obrera PIT-CNT respecto a Alas Uruguay sólo contribuyen a profundizar la crisis de confianza que vive la compañía desde que se conoció públicamente su necesidad de financiamiento adicional.
A pesar de que PDA Media & Consulting puso a disposición una publicación de la mirada profunda de los aportes en 4 dimensiones que representa una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR) para el Uruguay, que fuera validada con los números reales de la aerolínea en declaraciones públicas del senador Eduardo Lorier, siguen buscando excusas para explicar las necesidades de financiación adicional para el proyecto de la “Aerolínea Compañera”.
Alcanzaría con apelar al uso de la herramienta de transparencia para mostrar los aportes, explicar que el modelo económico de este análisis se aplica en toda la industria aeronáutica y proviene de los expertos del Primer Mundo: Oxford Economics. Las aerolíneas del Golfo como Emirates, Qatar o Etihad—actualmente las más importantes del globo— presentan sus balances e informes a los accionistas bajo este modelo. En nuestro continente, el último informe de Copa Airlines también está basado en esta visión propuesta de la economía.
Sin embargo, "los compañeros" insisten en poner excusas en lugar de decir que los aportes directos, indirectos e inducidos alcanzan casi los 3 millones de dólares en apenas dos meses de actividad y aquellos catalíticos, generados por la masa de turistas que entraron al Uruguay gracias a la existencia de la aerolínea, superan el millón de dólares adicionales (de acuerdo a los datos del Ministerio de Turismo del Uruguay). El PIT-CNT ahora apunta sus críticas hacia la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) por el tiempo perdido en la certificación. Según Marcelo Abdala, “la DINACIA, que en no más de siete meses resuelve los permisos, en el caso de Alas Uruguay estuvo 18 meses”, sostuvo el representante de los trabajadores. La pregunta natural que surge es si se trata de excusas o errores de gestión.
¿Acaso es normal tener aeronaves paradas durante más de 6 meses para obtener su certificado de aeronavegabilidad? ¿La situación generada por datos que faltaban de la trazabilidad de un motor y otros componentes críticos —que forman parte de las inspecciones que debe realizar la DINACIA— es normal cuando llega un avión que busca cambiar su matrícula al Uruguay?
El antecedente anterior a la compañía autogestionada fue BQB Líneas Aéreas, que intentó matricular una aeronave Airbus A319 pintada con su propio esquema de colores, pero no tuvo éxito. Estuvo 9 meses parada en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Carrasco, y nunca pudo obtener el certificado de aeronavegabilidad. Esto comprometió de tal forma su operativa prevista para la realización de chárteres para el mundial FIFA 2014, que le significó la acumulación de una deuda millonaria por concepto de endoso de pasajes previamente vendidos, cuyos pasajeros tuvieron que viajar en otras compañías. Llegó un momento en que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) le suspendió su calidad de miembro y el uso del sistema de pagos BSP, producto del importante pasivo generado con LAN. Una gran crisis de confianza se instaló en los agentes de viaje que dejaron de ofrecer sus servicios. Fue el principio del fin.
Es preciso señalar que cualquier proceso de certificación implica la participación activa tanto de la Autoridad Aeronáutica como de la empresa que procura el certificado. Durante el proceso se laudan actas, se acuerdan desviaciones de algunos requisitos que no son críticos en materia de seguridad, se negocian acuerdos sobre protocolos y se somete la documentación a revisión en forma permanente. No es un expediente que puede quedar “encajonado”, ya que recorre un proceso técnico exhaustivo, en el que la participación de ambas partes interesadas es cotidiana.
No parece adecuado, entonces, utilizar esta excusa una vez sorteado el proceso y con la empresa volando normalmente. La promesa de cumplimiento de la certificación fue reiteradamente rectificada en los medios por parte de los directores de Alas Uruguay, dado que los plazos se extendían… Desde el mismo lanzamiento del plan de negocios, el error estuvo centrado en la planificación, comunicación y gestión del proyecto.
Hubo acciones negativas de niveles medios en la DINACIA, eso es indiscutible y hubo alguna abanderada destacada haciéndolo, cuando desde la cabeza del organismo para nada se alentaban tan viles cuestiones, como nos consta. Pero ése no es el punto neurálgico del problema ni mucho menos.
Luego vino el lanzamiento con “bombos y platillos” en el tercer nivel del Aeropuerto de Carrasco (en Octubre de 2014) con la presencia del entonces presidente Pepe Mujica, el padre del proyecto, que más arriba recordábamos por el discurso de Acevedo. Pero la aerolínea recién finalizó el proceso para la obtención del Certificado de Operador Aéreo un año después. Llegó el momento de lanzar la marca Alas Uruguay en una campaña multimedios tanto en la República Argentina como en el Uruguay durante noviembre y diciembre de 2015, mientras que en su centro de atención telefónica informaban que no había vuelos disponibles. El primer vuelo fue acompañado de otro gran lanzamiento en el mismo tercer nivel del Aeropuerto el día 21 de enero de 2016. Y a la semana siguiente otro lanzamiento para los vuelos de Buenos Aires que se llegaron a concretar al menos un mes después de lo previsto...
El diputado Rodrigo Goñi declaró a la revista Caras y Caretas, “se demuestra que otra vez lo político está por encima de lo jurídico y por encima de lo técnico (…) y ello explica el fracaso del proyecto”.
Nosotros nos permitimos agregarle a ese pensamiento que haría falta analizar la cuestión de cara a lo posible, pasando por lo necesario.
Hablando con la "diplomacia" que nos caracteriza: hay que dejar de administrar aspirinas y operar. Alguien tiene que pararse y mirar el horizonte y decidir de una buena vez si se quiere o no, tener una ANR, Aerolínea Nacional de referencia. Si la decisión es que no, hay que enterrar el proyecto ya, sin demoras y no invertir un sólo dólar más, aceptar el nuevo error y atenerse a las consecuencias.
Pero si la determinación es que sí, que hay que sostener la soberanía aeronáutica del país, entonces hay que entregarle una medalla al mérito a los directores de Alas Uruguay, reubicarlos en la plantilla, contratar o bien una consultora acreditada para que guíe la salida de la coyuntura y su desarrollo o bien un CEO reconocido que se encargue de reflotar el proyecto. En cualquiera de los dos casos, nombrar un síndico, un coordinador, un interventor, como quieran llamarlo, que se meta dentro de la estructura como Gran Hermano y que la monitoree de modo permanente para que cumpla con todo lo que debe para ser eficiente y si es rentable mucho mejor, pero en primera instancia, con ser eficiente alcanza y sobra.
Y dejar de emitir el culebrón que hasta a nosotros, nos tiene hartos.
Portal de América