La entrevista de Alejandra de Lucca V. pasa por los temas más importantes, por los que invariablemente hay que transitar ante la oportunidad de hablar con uno de los jugadores más prestigiosos de las "grandes ligas" de la aviación mundial.

Hay mucho para aprender pero nos interesa remarcar, poner el acento cuando dice que no quedó conforme con los resultados de 2015 pero asegura que la empresa está más eficiente.

Hace mucho tiempo que venimos predicando por ejemplo, que una Aerolínea Nacional de Referencia como para nosotros debería ser Alas Uruguay tiene que ser sí o sí eficiente aún no siendo rentable.

Hace un par de años lo dijimos en Portal de América Radio al aire y una oyente nos mandó un mensaje cuestionándonos afirmando que si se es eficiente obligatoriamente se es rentable y nosotros volvimos a sostener nuestra teoría contraria, advirtiendo que en la aviación comercial el margen de contribución es muy escaso y que una aerolínea está demasiado expuesta a imponderables.

LATAM en 2015 duplicó las pérdidas en su balance, llegando a la cifra de 219 millones de dólares en rojo debido a "razones no operacionales, como la devaluación del real (50%) y otras provisiones no recurrentes", pero sin embargo Cueto está confiado y optimista en que los cambios que han iniciado ya están dando sus primeros frutos, y que se notan en un resultado operacional de US$ 513 millones, en un momento donde toda la industria se está ajustando.

Antes de compartir textualmente toda la entrevista, sugerimos al lector que luego de leerla, recuerde que a Pluna la cerró el gobierno de José Mujica por consejo de los ministros Fernando Lorenzo y Enrique Pintado porque al final de 2012 probablemente iba a perder 20 millones de dólares...

Enrique Cueto: "No estamos esperando a que Brasil se recupere, estamos transformando la compañía para operar en este escenario"

Aunque no quedó contento con los resultados de 2015, Cueto asegura que "los fríos números" indican que la empresa está más eficiente que antes. Con optimismo señala que, siguiendo adelante con su actual plan, la firma saldrá adelante. Añade que, con el precio actual de la acción, no piensan ni vender ni diluirse: "estos no son los precios de esta compañía".

No está contento con los resultados de LATAM Airlines. Enrique Cueto, CEO y socio de la aerolínea, cree que la empresa tiene mucho que mejorar, por de pronto duplicando su margen operacional en el mediano plazo.

Pero pese a que durante 2015 la compañía duplicó sus pérdidas, alcanzando los US$219 millones -cifra que en su opinión se debe principalmente a razones no operacionales, como la devaluación del real y otras provisiones no recurrentes-, Cueto está confiado y optimista en que los cambios que han iniciado ya están dando sus primeros frutos, y que se notan en un resultado operacional de US$ 513 millones, en un momento donde toda la industria se está ajustando.

En esta entrevista, Enrique Cueto conversó por más de una hora con PULSO, desmenuzó los resultados, y con convicción insistió más de una vez en que “vamos a mejorar nuestros resultados”. Y a quienes dicen que la fusión con TAM fue un error, señala: “Conversemos en cuatro años más, a ver si este network que creamos (con Brasil) tiene un valor que hace que podamos competir de igual a igual” con los grandes grupos de la industria.

De paso, lanza un mensaje al mercado: “A estos precios no nos interesa vender ni hacer aumentos de capital, en el caso de LATAM, ni nosotros como familia ni diluirnos… estos no son los precios de esta compañía”.

¿Cuál es su evaluación de los resultados 2015?

No estamos contentos con los resultados. Obtuvimos de margen operacional un 5,1% y nosotros apuntamos a tener el doble que eso, ese es nuestro objetivo de mediano plazo. Sí estoy contento de que, si uno ve la compleja situación de Sudamérica, hemos sabido, y esa es la gracia de LATAM, mezclar países donde las cosas están muy mal, con otros donde las cosas no están tan mal. Eso nos permite, competitivamente, estar mejor preparados que el resto.

En sus estados financieros destacan que en 2015 se obtuvo un resultado operacional de US$513 millones. ¿Esa situación debiera continuar?

Exacto. Hemos llevado a cabo iniciativas que están empezando a dar resultados. Algunas de esas son la reducción de capacidad. Otras son iniciativas para el cliente donde vamos a seguir
invirtiendo. Iniciativas de costos que nos están ayudando a ordenar. E iniciativas de flota, modernizándola por un lado y reduciéndola por otro. Eso tiene una relación directa: si esta región crecerá menos en los próximos cuatro años, se requieren menos aviones que los que habíamos comprado.

El resultado se vio afectado por efectos no recurrentes: entre ellos US$71 millones por devolución de aviones, ¿sin ellos habrían tenido utilidades?

No. La última línea de la compañía se afecta principalmente por el real que, diciembre contra diciembre, se devaluó 50%. Eso tuvo un impacto en la última línea de US$400 millones. Dado eso,

sabíamos que íbamos a tener pérdidas, y entonces dijimos: ya que vamos a tener la pérdida en la última línea, que no es lo operacional sino que tiene que ver con los balances, entonces carguemos al tiro a resultados la flota que no vamos a volar, y limpiemos el balance. Esa es la razón. Con una devaluación del 50% no hay nada que hacer.

Ustedes también han disminuido su exposición al real. ¿En qué va esa estrategia?

Y la bajamos. Hoy nuestra exposición al real son cerca de US$900 millones, antes eran US$4.000 millones. Con US$4.000 millones, más una devaluación de 50%, hubiera significado una pérdida de US$2.000 millones, y hoy fue de US$400 millones. Y vamos a seguir bajando.

La acción de LATAM es la más rentable del año, ha subido un 18% ¿por qué cree que está ocurriendo esto?

El real se está apreciando y acá correlacionan mucho LATAM con Brasil. Con los cambios que estamos haciendo creemos que podemos dar vuelta, entre este año y el otro, los resultados, aún en una economía muy debilitada como está Brasil.

Nosotros vamos a seguir con nuestro plan y nuestros pilares. Vamos a seguir avanzando en nuestro network, vamos a seguir abriendo ciertas rutas. Vamos a seguir invirtiendo en todo lo que es digital, en cifras en torno a los US$50 millones cada año, porque eso es lo que quiere el cliente del futuro. A lo que nosotros queremos llegar es a que el cliente desde su casa se pueda subir al avión con esto (el celular), sin necesidad de ver una cara, salvo el de policía internacional. En eso la compañía no va a dejar de invertir. Ni tampoco en la nueva flota de aviones, en menor cantidad y más lento, porque la región está más lenta. Y vamos a seguir avanzando en costos.

Este año se duplicaron las pérdidas. ¿Cómo se sale de esta situación?

Operacionalmente nosotros mejoramos nuestros resultados. No operacionalmente perdimos, que es una cosa de balance que no tiene que ver ni con la operación ni con la caja. Sí afecta en que no se reparten dividendos, y que en la prensa sale que perdiste el doble. Pero si miras los fríos números la compañía ya es mucho más eficiente que antes. Y el plan es seguir siendo eficientes. ¿Cómo lo vamos a hacer? En la zona del Pacífico nosotros estamos con razonablemente buenos resultados, márgenes cercanos a los históricos; y en la zona del Atlántico, donde el principal problema es en Brasil, hemos ido mejorando y vamos a seguir mejorando de dos maneras. Uno, reduciendo las operaciones internacionales, especialmente en Estados Unidos donde está muy malo el tráfico, moviendo a operaciones nuevas, como Johannesburgo, como Brasil Barcelona porque se alimenta todo Sudamérica. Seguir avanzando en la estructura de costos, bajamos la operación doméstica, no solo nosotros. Lo dijimos hace un año, que la industria va a tener que ajustarse. Eso nos ayudará a que los resultados mejoren en Brasil aún con una economía mala. Los resultados irán mejorando en el tiempo, ahora, si el real se va a 5… por ahora parece que se va a 3,5, y si se da en 3,5 vamos a tener una tremenda utilidad que también es falsa, porque eso no es margen operacional. Si el real se queda en 3,50 o 3,60, vamos a aparecer con una utilidad de US$300 millones, pero por ese efecto.

Pero al accionista que espera el dividendo eso sí le interesa y mucho.

Le interesa, pero al final el valor de la compañía va a ir mucho más por cómo mejoro mi margen operacional, esa es la mirada de largo plazo.

¿Cuánto tiempo más pueden esperar a Brasil?

Todo Sudamérica es el 5% del tráfico mundial. La mitad de eso es Brasil. Europa es el 23% del tráfico mundial y hay tres grandes grupos. Si lo divides te da que cada compañía tiene el 6% del tráfico mundial. Y por eso este es un tema de redes. Brasil es el tercer mercado doméstico más grande del mundo, y tener acceso a eso, o lo tomábamos nosotros o alguien más lo iba a hacer, siempre pensando en el largo plazo. Porque si uno piensa en el corto plazo no llegas a ningún lado. San Pablo es la ciudad más grande en cantidad de pasajeros, por lo tanto siempre va a haber ahí un hub, centro donde conectas pasajeros al mundo. Esas son las redes que se forman. Lo que se crea es una masa crítica para poder competir con Air France, porque si no estás muerto. Latinoamérica es el 5% del tráfico mundial, es chico, pero hay un líder, no hay dos. Si me dice si nosotros íbamos a adivinar que venía el descalabro económico, no. Pero Brasil es la estación de Latinoamérica, cuando viene Emirates a San Pablo, en ese tremendo avión, hay que repartir los pasajeros en toda Latinoamérica. Si no, habríamos sido Chile, con un poquito de Perú, Argentina.

¿Se hace alguna autocrítica del proceso?

Mil cosas. ¿Si hubiese esperado un año para entrar habría pagado menos?, sí. Pero estaba el riesgo de que alguien comprara, y si nosotros no éramos, el que estuviera en Brasil, va y te compra a ti. Lo único que digo es: conversemos en cuatro años más, y veamos la industria global, y la pregunta es, si una compañía en la parte del mundo en que estábamos quería estar en las grandes ligas, ahí vamos a ver si este network que creamos tiene un valor que hace que podamos competir de igual a igual.

¿Y en el escenario de que Brasil no se recupere en los próximos cinco años?

Es que no tenemos ese problema, porque lo que estamos haciendo es transformando a la compañía para operar en este escenario. No estamos esperando que Brasil se recupere. No estamos trabajando para un Brasil recuperado, y creemos que vamos a mejorar nuestros resultados. Esa es la diferencia. ¿Qué estamos haciendo? Vamos a reducir 10%  la capacidad. La industria se está ajustando, habrá que sacar capacidad. Europa estuvo cinco años mal y hubo compañías con buenos resultados, pero hay que ajustar la compañía. Vamos a mejorar nuestros resultados.

Dijo que en uno o dos años mejorarían los resultados… ¿cómo ve a la compañía en dos años?

Vamos a estar con una compañía 10% más pequeña de lo que es hoy, con hub domésticos más consolidados, con una operación internacional del tamaño que se requiera, y seguir atacando los costos de la compañía.

¿Hasta cuándo aguanta el bolsillo de los Cueto?, y se lo pregunto también por los rumores sobre la posibilidad de que ingrese un socio ya sea en LATAM o aguas arriba en Costa Verde.

Por ahora, a estos precios no nos interesa vender ni hacer aumentos de capital en el caso de LATAM, ni nosotros como familia ni diluirnos ni venderle a nadie, porque creemos que tenemos un upside.

Y la compañía se ha preparado, y por eso ha bajado el capex de inversión. Bajamos para los próximos tres años un 40% la traída de aviones, que son US$3.000 millones menos de inversión. Vamos a cuidar la caja, para pasar esto sin tener que hacer esto, porque creemos que tiene otro valor. Ahora, si viene alguien y ofrece otro valor, ese es otro tema, pero por ahora, a estos precios, no.

¿Y ha habido interesados?

Yo no puedo decir ninguna cosa… pero siempre más o menos a estos precios. Ese es el mensaje que le mando a cualquiera que quiera escuchar, a estos precios no, porque tenemos absoluta fe de que estos no son los precios de esta compañía.

¿Los precios de esta compañía son los que habían antes, los $15 mil por acción?

Absolutamente.

¿Y debiera volver ahí?

Sí.

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