La aviación comercial es un difícil negocio desde el inicio mismo de la actividad.  La exigente, rigurosa y precisa reglamentación que se aplica en cada fase del proceso de certificación se traduce en una importante barrera de entrada a este rubro caracterizado por la fuerte inversión de capitales de riesgo con muy bajos márgenes de retorno, apenas en el entorno de dos puntos porcentuales en promedio, lo que requiere ser competitivo a escala global.

En el artículo “El complejo proceso de certificación de una aerolínea” del Lic. Alejandro Spera, se abordaron las diferentes fases junto a sus demandas desde el punto de vista de los requisitos de la regulación.  Durante este proceso, la Autoridad Aeronáutica deberá servir como facilitador en todas las etapas, y el equipo de certificación “exhibirá una conducta apropiada con la responsabilidad de sus cargos y se conducirá de forma responsable y profesional con el solicitante”, según establece el Manual del Inspector de Operaciones del Servicio Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA). 

La documentación a la que accedió el PDA hace referencia a la responsabilidad del Jefe de Certificación asignado por la Autoridad Aeronáutica: “será el responsable directo de que las tareas asignadas a los otros miembros del equipo y a los especialistas se cumplan a tiempo y que se informe adecuadamente del estatus actualizado del proceso. El cumplimiento con el cronograma de eventos, la redacción de informes periódicos secuenciales y las reuniones sistemáticas con el equipo del solicitante proveerán una fuente de información confiable”.

La calidad de “consultoría” que se le confiere a la Autoridad Aeronáutica es de suma importancia para el explotador aéreo que pretende establecer sus operaciones en un país.  Vean el caso de Amaszonas, que ahora debe certificar sus aviones Bombardier CRJ-200 para volar con bandera uruguaya, a partir de la adquisición del paquete accionario de BQB Líneas Aéreas.  Se trata de una compañía boliviana, cuya intención de expansión regional se encuentra limitada y regulada por diferentes reglamentaciones según el país donde intente establecerse.  En el Uruguay, desde 2014 la Autoridad Aeronáutica ha adoptado las reglamentaciones LAR (Lationoamericanas) que impulsan 12 países de la región. 

La reciente certificación de Eastern Air Lines —una compañía emblemática americana que había desaparecido del mercado hace 24 años— puede servir como caso de éxito para un proceso de estas características, bajo una reglamentación estadounidense que se toma como marco para aquellas latinoamericanas.  Su plan de 12 meses de "start-up" significó destinar importantes recursos técnicos, económicos y humanos por parte del solicitante. 

Según la documentación presentada por Eastern Air Lines Group ante el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos el 22 de enero de 2014, a la que tuvo acceso Portal de América, el plan de negocios y plan financiero fueron desarrollados por un experimentado equipo de ejecutivos especializados en aviación comercial, con intenciones de “comenzar operaciones charter para vuelos domésticos e internacionales públicos y privados bajo modalidad ACMI (aeronave, tripulación, Mantenimiento y Seguro) constituidos como aerolínea comercial bajo la marca “Eastern”, con un equipo Airbus A320 configurado para 170 pasajeros, alcanzando un total de 3 aeronaves para el final de su primer año fiscal.”

Inicialmente, se formalizó la propuesta para captación de un capital mínimo de U$S 9 millones de dólares hasta un máximo de U$S 14 millones con participación accionaria de un 40% del paquete total, con el objetivo de proveer el financiamiento de su certificación y comienzo de operaciones charter.  En el resumen anual de las proyecciones operativas —contemplando el plazo de un año para la certificación— se establece un monto de U$S 7,5 millones de dólares destinado al proceso de certificación en sí mismo.  Por su parte, el capital requerido para cumplir con la certificación, operaciones iniciales y avales de financiamiento alcanzaría los U$S 12 millones.  Esto incluye el costo de arrendamiento de 2 meses de la primer aeronave, un staff de 22 ejecutivos y administrativos, y unas 70 personas operativas entre pilotos, tripulantes de cabina, personal de mantenimiento y despacho.  En este documento base, se imputaron U$S 300 mil dólares en la capacitación inicial y consultorías/asesorías legales por U$S 1,5 millones de dólares. Durante el primer año de operaciones se proyectaron egresos operativos por U$S 19 millones de dólares. 

Luego de algún cambio en la definición estratégica de su tipo de aeronave, llevaron adelante la certificación en base a un Boeing 737-800, cuyo primer ejemplar de serie 35070 luce la matrícula estadounidense N276EA y arribó a su centro operativo en Miami en diciembre de 2014.  Según informamos oportunamente en el PDA, luego de unos 14 meses de gestiones obtuvo su certificado de Operador Aéreo (AOC) el pasado 13 de mayo de 2015, tras una ceremonia junto a jerarcas de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. 

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