Hace casi 90 días, el 11 de marzo de 2015 arribó el primer avión, cuya matrícula es CX-OAA; este 2 de junio llegó el CX-OAB, de idénticas características y configuración que el anterior.  De hecho, apenas difiere en 300 aviones su serie original de producción del fabricante Boeing. 

El vuelo liberado desde el taller TAP Manutençāo e Engenharia de Porto Alegre, donde se realizaron trabajos de pintura y mantenimiento a ambas aeronaves, se realizó bajo una habilitación precaria de sus certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, documentos que, junto a la póliza del seguro, son imprescindibles para la operación de cualquier aeronave en territorio nacional.  Una vez aterrizado, estas habilitaciones “caen”, y quedan sujetas a la revisión minuciosa de documentación, historial y registros para posterior aprobación por parte del plantel de inspectores de la DINACIA. 

La tarea exigente de la inspección —según lo que establece la Circular de Asesoramiento de la División de Seguridad Operacional de la DINACIA— se basa en el análisis de los documentos originales, incluyendo el “certificado de exportación de la aeronave y sus componentes Clase I (motores), emitido en los últimos 90 días anteriores a la solicitud de Certificación, especificará que cumple con Title 14 of the Code of Federal Regulations (14CFR)” de las reglamentaciones de los Estados Unidos, que impone requisitos sobre diseño, construcción, operación, testeos operativos, mantenimiento de la aeronavegabilidad.  Asimismo, fundamenta que “cualquier Certificado Tipo Suplementario (STC) aplicado a la aeronave deberá ser listado en el Certificado de Aeronavegabilidad para Exportación. Todos los suplementos para ese STC deberán ser incorporados en el Manual de Vuelo de la Aeronave”.  Esto implica que cualquier modificación introducida a la aeronave desde su salida de fábrica (por ejemplo, acople de “winglets” (alerones verticales), sistemas de extinción de incendios en bodega, sistema de monitorización de seguridad) deberán presentarse en el formato y condiciones requeridas por la Autoridad Aeronáutica.  Simultáneamente, el fabricante (Boeing) debe personalizar un manual específico de operación, incluyendo los cambios introducidos al avión, tarea que requiere los ajustes técnicos, administrativos y de comunicación necesarios ante la fábrica más importante de aviones comerciales del mundo.  

La normativa establece requisitos en relación al “equipo de comunicación y navegación, instrumentos, y las marcas y señales en la cabina, compartimiento de carga, cabina de pasajeros y exterior del fuselaje, que deberán colocarse en Español e Inglés, según corresponda.”

Los aviones Boeing 737-300 de ALAS Uruguay anteriormente operaron para la compañía Ukrane International Airlines (B7) -primera compañía certificada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) por su alto nivel de seguridad operacional bajo auditorías IOSA en el mercado común de Estados Independientes (Repúblicas ex-soviéticas).  Aún así, existe una importante barrera idiomática entre las Autoridades Aeronáuticas de ambos países para la resolución de conflictos respecto a inconsistencias detectadas en la documentación, lo que resulta en un enlentecimiento del proceso. 

Simultáneamente, la Autoridad Aeronáutica continúa la fase tres de las cinco que completan el proceso de certificación de operador aéreo (AOC) en sus diferentes ámbitos, incluyendo operaciones, tripulantes de cabina, despacho, mantenimiento, seguridad en la aviación, factores humanos, mercancías peligrosas, entre los más destacados.  Las etapas que siguen para concluir la compleja tramitación requieren cerrar el intercambio y actualización de contenidos sobre los manuales presentados por la empresa, que constituyen la base donde se sustentan las operaciones aéreas.  Una vez concluido, se someterán a la fase práctica (llamada de demostración) en la cual hay dos instancias claves para la compañía: la demostración de evacuación y los vuelos de demostración. 

La demostración de evacuación es un paso fundamental hacia la verificación de competencias adquiridas en la capacitación recibida por parte de las tripulaciones, tanto de vuelo como de cabina de pasajeros.  Las primeras ya realizaron su “Ground School” (escuela en tierra) junto a pilotos argentinos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y las instancias prácticas en simulador de tipo Full Flight Simulator (FFS) con instructores e inspectores de vasta experiencia.  Por su parte, los tripulantes de cabina, tomaron sus cursos iniciales de sus pares de la República Argentina para luego trasladarse al Centro de Formación de Pilotos de la República Argentina (CEFEPRA) de Aerolíneas Argentinas (AR) en Ezeiza, Buenos Aires para sus prácticas de evacuación, fuego, despresurización, e interferencia ilícita, entre las más destacadas, en simuladores especiales de procedimientos para cabina de pasajeros. Ya completaron el curso de tipo de aeronave y fueron aprobados satisfactoriamente por la DINACIA.  Aún deben realizar algunas horas operacionales de vuelo para conseguir sus licencias, requisito que se extiende para los pilotos que deberán volar con instructor de vuelo para obtener sus habilitaciones finales. 

La demostración de evacuación, que requiere la apertura de las puertas y el despliegue de los toboganes de escape de la aeronave en tan solo 15 segundos a partir de la simulación de un escenario de despegue abortado (llamado “reject take-off”), es la prueba en la que la Autoridad Aeronáutica deberá confirmar el desempeño y coordinación de los tripulantes, y su apego a los protocolos de emergencia establecidos en los manuales operativos, al tiempo que verificará el correcto funcionamiento de los equipos de emergencia de la aeronave.

En el vuelo de demostración, se deberá simular todo el proceso de prestación del servicio, incluyendo la planificación del vuelo, despacho operativo, comunicaciones estandarizadas, embarque, ejecución del vuelo, vuelo hasta un alternado, apoyo de servicios de rampa y emergencia, gestión de contingencias, reasumir el vuelo hacia el destino final, escala con procedimientos de carga de combustible, y retorno a la base principal.  Si bien esta instancia representa un costo operativo importante para la flamante empresa aérea, es el momento donde se valida todo el proceso de prestación del servicio de traslado de pasajeros y carga al que aspira ALAS Uruguay.

Esta tarea —que requiere de varias decenas de profesionales contratados trabajando incansablemente— está sometida a los constantes vaivenes ante cada entrega de las partidas asignadas en la línea de crédito adjudicada por el Fondo para el Desarrollo (FONDES) del Banco República, organismo para el que el gobierno de Tabaré Vázquez ha introducido un cambio importante en las “reglas de juego” y representa una importante contingencia de cara a la viabilidad financiera del proyecto de los trabajadores.

El segundo mojón que representa la llegada del CX-OAB a Carrasco se constituye en una muestra de la tenacidad, profesionalismo y dedicación permanente del capital humano de la empresa cuya visión es “ser un referente de la industria aerocomercial por la calidad de servicio ofrecido al pasajero de forma innovadora, eficiente y sostenible, como pilar de desarrollo turístico, económico y social del país.”

Por todo lo anteriormente expuesto, sin dejar de tener en cuenta algunos errores señalados ya en este sitio, cometidos por los propios interesados, fruto de las adversas condicionantes del contexto, recomendamos a todos, sobremanera a los opinólogos de redes sociales y demás, antes de expresarse con tanta ligereza como estamos viendo cotidianamente, repasar esta información e ir entendiendo a qué nos referimos cuando decimos que la aviación comercial es una actividad donde prima la precisión, la seguridad y que aquellos que no se ciñan a sus mandamientos tienen asegurado un lugarcito eterno en la "tumba de los cracks".

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