Cada día aparece un nuevo entendido en aviación comercial en Uruguay el autor, haciendo honor a ello empieza diciendo:

"Un pasaje aéreo entre Montevideo y Buenos Aires, un charco de 200 kilómetros, cuesta al menos 210 dólares y fácilmente puede trepar hasta los 500 o 600. En una comparativa, es muchísimo más barato volar a San Pablo, Nueva York o Madrid. Cada vez se vuela más en América Latina pero los precios reducen ese privilegio a las clases más pudientes.".

Lindo "centro" nos tira para empezar a analizarlo. Cuando los pasajes del Puente Aéreo a Buenos Aires llegaron a esos precios que indica (500 o 600 dólares) fue cuando cerró Pluna y desde ya le avisamos que va a volver a pasar ahora, que cerró BQB. Es falso que los precios de los pasajes aéreos privilegien a las clases más pudientes, cada día viajan más desde todos los sectores de la sociedad y si el nuevo entendido no nos cree le recomendamos que investigue, sobremanera en países como los del Cono Sur, con énfasis en Argentina, Brasil y el propio Uruguay.

"En un radio de 1.500 kilómetros desde Montevideo están "los tiques más caros del mundo" debido a la falta de competencia suficiente, resume una fuente cercana al grupo inversor Leadgate, que hasta 2012 lideró la quebrada aerolínea uruguaya Pluna.".

Ese concepto nos lo dio Paul Elberse y lo incluimos en la página 54 en el Capítulo El plan estratégico y proceso de selección de Ficus Capital, del libro Pluna, el riesgo de volar alto.

Aludiendo a la opinión del exPluna, actual Vicepresidente de Alas Uruguay Nicolás de los Santos "el país debe tener una aerolínea "de bandera" (de paso, no entendemos como se sigue insistiendo con esta demanda, las aerolíneas de bandera son cosas del pasado, máxime en nuestro país donde por serlo Pluna, pasó todo lo que pasó. El estado debe estar bien lejos de la interna de una aerolínea emblemática y lo que debería reclamar De los Santos es ser una ANR, Aerolínea Nacional de Referencia -ver MODELOS DE NEGOCIO EN LA AVIACIÓN COMERCIAL-) prosigue el artículo:

"Es un debate muy viejo, que se inicia al menos en 1940, cuando el Estado uruguayo comenzó a poner dinero en Pluna, un barril sin fondo durante 75 años. Muchos creen, incluso en el Gobierno, que las cuestiones estratégicas para un país pequeño pasan por educación, salud, seguridad pública, energía, infraestructura y poco más, y nunca por empresas aéreas. De hecho, en las últimas décadas la mayor parte de los Estados del mundo se han sacado sus aerolíneas de encima.".

Una cosa es que al igual que lo sostenemos nosotros, no deben existir aerolíneas de bandera y otra muy diferentes es atreverse a pontificar, aludiendo a fuentes difíciles de confirmar cuando dice "muchos creen, incluso en el Gobierno" para opinar así: " Muchos creen, incluso en el Gobierno que las cuestiones estratégicas para un país pequeño pasan por educación, salud, seguridad pública, energía, infraestructura y poco más, y nunca por empresas aéreas."

Recomendaríamos repasar el ejemplo de Panamá, páis con la misma cantidad de habitantes que Uruguay pero con menos de la mitad de su territorio, y fundamentalmente averiguar si no solamente el gobierno, el pueblo panameño todo, sostiene alguna duda acerca de si Copa Airlines es una cuestión estratégica o no. Si en el gobierno panameño hubo gente inteligente y visionaria que decidió en el momento oportuno y en el lugar preciso apoyar en todo lo necesario a los empresarios privados que llevaron adelante la expansión de la ejemplar aerolínea liderada por Pedro Heilbron, hasta convertirla en la segunda empresa del país luego del Canal, generadora del 4% del Producto Interno Bruto, deberíamos tomarlo como ejemplo y no repetir al mejor estilo copio y pego la estupídez instalada que asegura que como Uruguay es chico no precisa una aerolínea de referencia. Además de una ANR, necesita voluntad política para potenciarla y no políticos que compran bolsas enormes de humo empacadas por comunicadores como el que nos ocupa para que las compren mandatarios como José Mujica y terminen dejando al país aislado.

Sigue el artículo: "En América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo", coincide el consultor en temas aeronáuticos Carlos Ozores, de la firma ICF International, según un reciente informe de BBC Mundo. ¿Las razones? "Tiene que ver con tasas impositivas elevadas en muchos casos. También el grado de competencia en América Latina es inferior". Además sobran demoras burocráticas y falta infraestructura. "Los clientes esperan a los aviones en vez de los aviones esperar a los viajeros", sostuvo Robert Mann, experto estadounidense en transporte aéreo comercial."

Es muy claro, en Europa abundan las LCC (aerolíneas de bajo costo por sus siglas en inglés) también definidas claramente en MODELOS DE NEGOCIO EN LA AVIACIÓN COMERCIAL. Sin embargo, las tarifas
aéreas en el mundo entero (por lo tanto también en América Latina) no solamente se han mantenido a lo largo de las décadas sino que en algunos casos hasta han caído. Por otro lado, las declaraciones del experto Ozores recogidas por BBC Mundo son recientes, en el capítulo 18, en la página 161 de Pluna, el riesgo de volar alto,editado por Penguin Random House en mayo de 2014... se puede leer el título "Avión no espera pasajero, pasajero espera avión".

Continúa la nota de El País: "El negocio aéreo nunca fue fácil, sino caro y competitivo, un gran llamador para las intromisiones políticas, campo fértil para los ascensos vertiginosos, las quiebras y las fusiones. La legendaria Pan American, la compañía más grande de todas, un día cerró sus puertas y el mundo siguió andando. Otras como United o American han estado en quiebra y se reformularon. Varig, el gigante brasileño, cerró en 2006. Entre 2002 y 2005, tras los atentados terroristas contra las Torres Gemelas y el Pentágono y un gran aumento en el precio de los combustibles, cuatro de las seis mayores compañías aéreas de Estados Unidos se acogieron a la Ley de Quiebras."

¿Y entonces...? ¿Qué se quiere decir? ¿Se puede comparar a Pan Am con Pluna?, ¿Se puede intentar  trazar una evaluación entre Estados Unidos y Uruguay?. Pluna SA también quiso acogerse a algo similar al Chaptel 11 de EEUU que aquí se llama Concurso de acreederoes y antes era el tan temido Concordato. El ministerio del señor Fernando Lorenzo lo impidió y en actitud cuasi mafiosa le exigió a Campiani y sus socios que devolviesen sus acciones por el 75% y se marchasen. Era el mismo Concurso de acreedores al que evitó presentarse el gobierno de Mujica creando la inconstitucional ley 18931. Hoy en día Pluna SA está en Concurso de Acreedores pero no existe más...¿Por qué no contamos la historia como se debe?.

Luego de una poco oportuna reseña histórica de varios fracasos empresariales en la aviación uruguaya, sigue el artículo:

"Pluna se creó en 1936 como empresa privada con vuelos al interior del país. El Estado uruguayo comenzó a poner dinero en ella a partir de 1940. Luego de su estatización, en medio de la euforia de nacionalizaciones del "neobatllismo", se probaron casi todas las fórmulas posibles entre la empresa privada y de "economía mixta". Todas fracasaron. Durante más de 70 años los uruguayos arrojaron muchos centenares de millones de dólares al altar de dioses de designios incomprensibles: "soberanía", "empresa estratégica", "conectividad". Sólo en 2012 el Estado uruguayo gastó 50 millones de dólares por pago de deudas de Pluna con el Banco de la República, la creación de un fideicomiso y la cancelación de créditos laborales. Los funcionarios de la empresa quebrada aún permanecen en seguro de paro. Siete aviones Bombardier CRJ-90, que se compraron nuevos por 203 millones de dólares, fueron vendidos en 2014 en unos 70 millones."

Mal que le pese al autor, Pluna era una empresa estratégica que reflejaba la soberanía de nuestro país y aseguraba no solamente la conectividad que tanto echamos de menos sino la adecuación tarifaria, la misma de la que se duele el autor al comienzo de su artículo. Es extraño que nunca ni él ni ningún otro de los detractores de la aviación uruguaya se anime a decir la verdad y por ejemplo sostenga que el fracaso histórico de Pluna ha sido por un simple error: JAMÁS TUVO DIRECTORES QUE ENTENDIERAN UN MÍNIMO DE AVIACIÓN Y TAMPOCO ESOS DIRECTORES TUVIERON LA GRANDEZA O HUMILDAD DE CONTRATAR ASESORES (entendidos en aviación comercial porque de los otros...). ¡Ah! un detalle, El País continúa cometiendo el ¿error? de seguir afirmando que los "7 malditos" costaron 203 millones de dólares cuando su precio real fue de 162 millones de dólares. Si hay dudas les podemos mostrar las fotocopias de las facturas originales.

"Los subsidios beneficiaron fundamentalmente a los funcionarios de la empresa, que a su cierre sumaban 900 (720 en Uruguay), y a los viajeros frecuentes, en general personas de las clases más privilegiadas."

Esta es la mejor noticia y debemos destacarla como se debe, el medio al que hacemos referencia denuncia que se favorezca a "personas de las clases más privilegiadas" y ello, merece nuestro reconocimiento. Si nadie nos cree tienen razón.

Dice luego: "Pluna, sin embargo, nunca voló tanto, transportó tantos pasajeros y tuvo tarifas tan atractivas como en la etapa previa a su cierre, durante la asociación con Leadgate, entre 2007 y 2012. ¿Por qué falló? Hay tantos diagnósticos como interesados. Sigue un resumen mencionado por diversos especialistas."

Es bueno cuando en temas tan delicados se cita a "diversos especialistas" dar algún nombre ¿no?

"El precio del combustible para aviación, un querosene más refinado, es mucho más caro en Uruguay que en todos los países de la región. Tras la caída de Pluna, el precio se subsidió para atraer a Air Europa, Air France y hacer regresar a Iberia, por ejemplo. Sigue siendo caro aunque no tanto."

Esta parte es muy delicada. El artículo sostiene sobre el combustible que "Tras la caída de Pluna, el precio se subsidió para atraer a Air Europa, Air France y hacer regresar a Iberia, por ejemplo. Sigue siendo caro aunque no tanto.". Bueno si el gobierno uruguayo le subsidia el combustible a Air Europa, Air France y a Iberia, ¿que podemos decir de quienes representan a las demás aerolíneas que operan en Uruguay? ¿que no se enteraron?, ¿que no quieren enemistarse si reclaman con el gobierno uruguayo?, ¿qué no les importa?. Conocemos a casi todos los representantes y a ninguno que sepamos le pasa nada de eso.

¿Quiere saber lo que pasó en aquella oportunidad?, el martes 12 de febrero del 2013 a las 18:48 hs la página www.espectador.com publicó: El error de mantener el precio del combustible ilustrando la nota con una foto del por entonces Presidente de ANCAP, actual Vicepresidente de la República con el siguiente copete: "Desde el 2008 hasta ahora, el presidente de Ancap Raúl Sendic ignoró los reclamos de los actores de la industria en Uruguay y de corporaciones internacionales para alinear el precio del combustible con el predominante en la región. Lea el informe de Portal de América."

Y en un pormenorizado informe explicábamos que luego de mucho tiempo de faltas a la verdad, de pretender engañar a todos, incluso a IATA, finalmente Sendic había aceptado dar el brazo a torcer (había quebrado Pluna, se le iba Iberia y existía el rumor que se marchaban otras aerolíneas) y estaba de acuerdo en alinear (NO SUBSIDIAR) el precio del combustible de aviación para las compañías que operaban en Uruguay. Ese artículo lo rematamos así:

Desde el 2008 hasta ahora, Sendic ignoró los reclamos de todos los actores de la industria en Uruguay. Ignoró los planteos y solicitudes de IATA y de ALTA y lo que es más grave: llegó a mentirles, afirmando que se había quitado el IMESI del precio del combustible en enero de 2008 cuando esto no había sucedido y recién sucedería a mediados de 2012. El director general de Secretaría del Ministerio de Economía y Finanzas, actuando como director de Pluna S.A. hace constar expresamente en actas el 25 de junio el acuerdo para que caiga la deuda de Pluna y la devolución de los cheques pero Sendic lo desmiente.  Si no hubiese pagado IMESI y tenido desde 2008 el combustible “alineado”, solamente por este hecho, Pluna hubiese ahorrado casi 14 millones de dólares, los cuales se conforman con casi 10 millones de la rebaja del 8% sobre el precio del JA1 definido el 21 de enero y los casi 4 millones cobrados por IMESI desde 2008.

En un pasaje muy singular el autor agrega: "Ninguna aerolínea ha tenido un proyecto con doble función: pasajeros y carga", dijo a El País el economista Marcelo Pereyra, quien fue director de Cargas de Pluna hasta 2009. "Las aerolíneas miran mucho el negocio de pasajeros y no tanto el de la carga". Según Pereyra, quien tiene vasta trayectoria como asesor de compañías de primera línea, "es increíble que Uruguay no utilice los derechos que le dan sus zonas francas para contar con un avión carguero, que permita —por ejemplo— transformar productos aquí y distribuirlos en la región".

Como al pasar, al leer esta parte del artículo (no nos vamos a referir a cargas porque no tiene que ver con el tema que nos ocupa) no ¿sabemos? cual es la causa por la que algo en este párrafo nos hace recordar cierto circuito de información que se generaba en Pluna SA y llegaba a los oídos del senador Carlos Moreira...¿qué será?.

"Los aviones Bombardier CRJ-90 (sic), siendo nuevos, buenos y muy adecuados para las necesidades de Pluna, no contaban con asistencia técnica suficiente como sí tienen los Embraer de la serie E producidos en Brasil y que utilizan compañías rivales. Se optó por los Bombardier canadienses pues tenían mejores plazos de entrega que los Embraer, que demorarían al menos tres años. La brasileña Embraer compite con Boeing, Airbus y Bombardier en el segmento de máquinas de entre 70 y 120 pasajeros."

Bueno, todo sube mi amigo y quizás por la inflación, sus aviones que eran CRJ-90 se convirtieron en CRJ900, debe agregarles un cero. También es al menos inexacta la afirmación de que los aviones de Pluna no contaban con la asistencia técnica suficiente. Pluna SA durante la administración LeadGate fue en su momento la única empresa en contar con certificación IOSA e ISO9000 y el Departamento de Mantenimiento de la empresa fue un ejemplo de eficiencia, habiendo realizado a varios de los CRJ900 los Check C, el examen más riguroso que demanda desarmar totalmente las aeronaves. Bombardier premió dos veces en los cinco años al equipo de mantenimiento de Pluna por la mejor performance entre flotas similares de las aerolíneas de todo el mundo.

Prosigue: "El negocio de Pluna no era malo:conectar gente de la región a través de Uruguay, aunque no descendieran aquí, sin pasar por los aeropuertos congestionados de Argentina y Brasil", comentó un ejecutivo del ramo que prefirió omitir su nombre. "Pero hubo mala administración: se privilegió el beneficio de los accionistas y no de la empresa. A Leadgate le fue casi bien y a Pluna SA le fue mal".

Una vez más, ante apreciaciones de este tenor es poco ético no citar las fuentes por más que el supuesto "ejecutivo del ramo" no quiera que lo nombren. Yendo al punto en cuestión, ¿A LeadGate le fue casi bien???? perdió treinta millones de dólares, cinco años de trabajo de sus directivos y terminaron presos?????, ¿algunos leerán lo que escriben? Y a Pluna le fue mal porque así lo quiso el señor Mujica, Pluna SA no debería haber cerrado porque no era necesario que cerrase.

Siguen las fuentes anónimas: "Un gerente de una aerolínea internacional afirmó que "la experiencia Leadgate-Pluna demuestra que no puede haber una aerolínea que dependa del mercado uruguayo".

No le creo al autor que esto lo haya dicho un gerente de una aerolínea internacional. Generalmente los ejecutivos de las aerolíneas tienen muchos reparos en hacer declaraciones relacionadas con su actividad, son monitoreados de modo permanente por sus casas centrales y es muy raro que hablen, ëticamente tampoco les corresponde opinar sobre los colegas y menos ante un medio de prensa y si lo hace off the record, habría que sospechar que tiene mala intención.

"Como el país es pequeño y no tiene tráfico doméstico rentable, las ganancias deben provenir necesariamente del ultracompetitivo tráfico internacional. Montevideo también padece problemas de escala, en especial por el nivel relativamente alto de los costos operativos. Ese fue el motivo por el que Leadgate trató de convertir a Pluna en una compañía regional: los problemas de escala se solucionan volando en países vecinos. La misma fuente señaló que sin embargo los líderes de Pluna se enemistaron "con todas las aerolíneas y con las autoridades. Y cuando te toman odio, no sacás nada, pues el peso político y comercial de Uruguay es muy poco significativo. El proyecto de "internacionalizar la marca" chocó contra el proteccionismo argentino y el desprecio del gobierno K por las reglas. Y Argentina era demasiado importante para Pluna, algo así como el 40 o 50% de su facturación. Pluna incluso intentó agrandar la cancha. Adquirió una marca fundida, AeroVip, aunque con permisos para volar entre Argentina y Brasil, pero siempre le faltó un papel o un sello para despegar desde Buenos Aires."

¡Chocolate por la noticia!, faltó decir que a Pluna la fundaron los Márquez Vaeza.

Pero vean como sigue: "Es el mismo interés que podrían tener ahora los bolivianos de Amaszonas si al fin compran BQB. No desean sus aviones ni su personal, sino los permisos para ingresar a Buenos Aires."

¿Igualito no?...

No nos van a creer...otra fuente anónima: "La gente de Leadgate tuvo la mala suerte de que le tocaran los Kirchner en Argentina", dijo el jerarca de una compañía extranjera. "Aerolíneas estableció casi un monopolio de hecho en el Aeroparque Jorge Newbery. Las compañías brasileñas se hacían valer por la vía diplomática, pero a Pluna no le daban pelota".

¿Otro jerarca más de otra aerolínea?...

Acá se podría haber citado a Intrusos pero...¡marche otra fuente anónima!! También hubo un mal relacionamiento o incomprensión recíproca entre los socios: Leadgate y el Estado uruguayo. Una fuente de la dirección de Pluna entre 2007 y 2012 dijo que "si el Estado hubiera decidido dar un paso hacia fuera, la compañía sería completamente privada, estaría volando y sería un activo atractivo y rentable". Afirmó que los accionistas privados probablemente habrían asumido el 25% que pertenecía al Estado, tal vez a condición de reducir algunos impuestos o de contar con combustible más barato. En los hechos, "para poder competir agresivamente en los mercados de rápido movimiento, es mejor no tener a un gobierno como accionista, incluso si se es una aerolínea de bandera", dijeron esas fuentes. "Los gobiernos son lentos y se corre el riesgo de quedar a merced de diferentes intereses políticos".

Más chocolate pero vale una acotación. Realmente LeadGate trató en más de una oportunidad comprar el 25% del Estado y el gobierno de Mujica jamás lo aceptó.

En un apartado, donde da cuenta de varios fracasos de la aeronáutica uruguaya se refiere a "BQB, el episodio más reciente" señalando:

"Ayer dejó de operar BQB, la aerolínea creada en el año 2009 por Buquebus. Utilizó aviones turbohélice para volar al interior y a ciudades de la región. Fue afectada por el escándalo de Pluna y por los diferentes avatares de la industria regional.".

¡Cómo cuesta decir la verdad acerca de un avisador como López Mena mi Dios!!. ¿De manera que BQB cerró porque la afectó el escándalo de Pluna?, ¿Y QUIÉN GENERÓ EL ESCÁNDALO DE PLUNA???????

Este artículo fue publicado en la sección QUE PASA de El País, la que antes era un suplemento sabatino del mismo nombre, el mismo que el sábado 17 de mayo de 2014, dos días antes de la presentación en el Radisson Montevideo del libro Pluna, el riesgo de volar alto, no publicó como se había comprometido su director, un avance de la obra. Hasta ese momento, habíamos sido fuente de consulta permanente de esa publicación, en forma gratuita, desinteresada y solamente por corresponderle a alguien que se confesaba -además de oyente de nuestro programa radial- fiel seguidor de nuestra prédica, pero extrañamente, al igual que ocurrió en varios otros medios, vino "la orden de arriba" y nada se habló de Pluna, el riesgo de volar alto. Luego de leer este artículo que nos ocupó, empezamos a entender las causas.

Sergio Antonio Herrera

Portal de América