Generalmente, cumpliendo la universal regla periodística los artículos publicados en este espacio editorial no llevan firma.  Sin embargo, quienes siguen a diario nuestra tarea dan por descontado que siempre son escritos por quien hoy sí suscribe este trabajo.

Como pasa en reiteradas oportunidades, no fue lo ocurido el viernes pasado, ya que razones personales me impidieron cumplir con mi tarea habitual. Por ello, la noche del jueves me limité a editar y publicar el trabajo editorial realizado por el equipo del PDA.

Durante el fin de semana mantuvimos un interesante intercambio con el equipo relacionado a ese artículo "El secretismo en la seguridad aérea",el cual al ser publicado aún teniendo matices con lo escrito, pasó igualmente a ser parte de mi responsabilidad como editor.

Esos matices son estrictamente de forma y no de fondo, ya que la idea central, la de sugerir la creación de un cuerpo de control e investigación de accidentes aéreos independiente de la DINACIA, es plenamente compartida por todo el equipo.

En relación al tema de Air Class, luego de una consulta efectuada a los lectores hace mucho tiempo, en la que no demostraron interés para que lo siguiésemos de cerca, nos hemos limitado a informar.

Pero otro de los temas tratados en el artículo, el que refiere a BQB sí exige de mi parte algunas precisiones.

Dijimos el viernes "A pesar de la gravedad de las informaciones, poco se ha hecho con respecto a BQB".

Es en este punto donde una vez más debemos lamentar la deficiencia en la comunicación oficial en lo que atañe a las actividades que nos ocupan: el turismo y la aviación comercial. No solamente no nos llega la información necesaria acerca de los diferentes hechos que se van sucediendo, sino que es bastante habitual que luego que nos ocupemos de alguno de ellos, nos llame o encare alguna autoridad para reclamar con tono nada amistoso.

La serie de incidentes protagonizados por los ATR de BQB durante 2014 fueron únicamente denunciados desde este sitio ante el silencio generalizado del sector oficial y de la propia empresa.

Pudimos saber posteriormente que los aviones de la empresa de López Mena fueron ingresados obligatoriamente a mantenimiento, y que a pesar de algunas dispensas, del mismo tenor que las que se le han otorgado a Pluna, los chequeos fueron demorando la reanudación de la puesta en operaciones de los turbohélice y ello provocó un serio problema de cumplimiento de obligaciones de BQB de cara al Mundial de Brasil, viéndose obligados a cancelar vuelos regulares y chárteres programados.

Estas cancelaciones ocasionaron un saldo negativo muy superior al conocido y sospechado.

Por ejemplo, para dar cumplimiento a las obligaciones asumidas, Buquebus y BQB debieron comprarle pasajes al grupo LATAM en cantidades muy superiores a la habitual, lo que les habría causado importantes derivaciones financieras que culminaron en incumplimientos muy costosos.

Toda esa conflictiva etapa vivida por la empresa de López Mena tuvo el agregado del envío al seguro de paro de muchos funcionarios, especialmente pilotos y tripulantes de cabina, y sorpresivamente culminó en la cancelación del proyecto Airbus 319.

A pesar que en su momento se especuló con la cancelación del contrato de leasing de este poderoso jet arribado al Aeropuerto de Carrasco el mes de mayo pasado, dicha aeronave continúa estacionada en nuestra principal terminal aérea.

Se especula que entre el arrendamiento mensual acordado, mantenimiento y personal afectado, para BQB ese Airbus 319 inactivo representa un gasto mensual superior a los 400 mil dólares.

El ejemplo del primer mundo

La aviación comercial es una actividad que sin dudas debe recoger referencias desde el mundo desarrollado y es en ese ejemplo que se basó el editorial del viernes al decir:

"En los Estados Unidos existe el organismo conocido como la NTSB (National Transportation Safety Board) fundada en 1967 con el propósito de llevar adelante investigaciones independientes en materia de Aviación Civil y otros medios de transporte. El corazón operativo de la NTSB es el GO TEAM, cuyo único objetivo es comandar la investigación de un accidente aéreo en la escena del siniestro lo antes posible, coordinando acciones en el campo, e integrar un equipo interdisciplinario de técnicos y expertos de diferentes áreas de la aviación, necesarios para abordar el hecho".

De esta forma se exime a la FAA (Federal Aviation Administration) de ser juez y parte como se obliga en Uruguay a la DINACIA.

Como vemos entonces siempre hay cuestiones para corregir y en el caso del Estado sí son de forma y de fondo, ya que sería mucho más fácil el entendimiento con una buena comunicación y mucho más positiva la separación de roles de la autoridad.

Sergio Antonio Herrera

Portal de América