La relatividad de los números en la aviación
Jueves, 16 Octubre 2014
"El transporte aéreo es lo más parecido al negocio financiero" nos dijeron hace muy poco tiempo y se trata de una aseveración muy certera. Es tan compleja la aviación comercial que casi la unanimidad de los comunicadores dan por buena toda la información que les llega ya sea del ámbito privado como del estatal por una sencilla razón: les resulta imposible cotejarla y además, en general desconocen sus claves.
El equipo del PDA a diario recorre la web seleccionando contenidos para publicar y los resultados encontrados muestran a veces hasta cómica la contraposición de opiniones o de simple información acerca de un mismo tema.
Hay diferentes formas de evaluar la eficiencia de las aerolíneas y las más usadas son las que miden la cantidad de pasajeros transportados en relación a los kilómetros volados y también la relación existente entre la cantidad de funcionarios que tiene una empresa por cada avión en operaciones.
Si la idea es evaluar la incidencia de la cantidad de 225 funcionarios que anuncia Alas Uruguay para comenzar a operar, tomando en cuenta los tres aviones que operarán la malla, el indicativo da 75 funcionarios por cada aeronave, no es nada descabellado pero si calculamos sumando el cuarto avión que traerán de back up, ahí el promedio baja considerablemente y se ubica en un casi excelente 56. La desaparecida Pluna cerró con casi 70 personas por cada Bombardier.
Nadie dudaría actualmente de la eficiencia del grupo LATAM Airlines pero su nómina que trepa a 44 mil funcionarios en relación a las 355 aeronaves en servicio nos está indicando un promedio de 124 funcionarios por máquina volando.
Delta Airlines muestra un ratio de 62; Alitalia 99; KLM 165; Air France 190 y Aerolíneas Argentinas emplea a 192 personas por cada uno de los 45 aviones de su flota.
El mexicano Pedro Aspe Armella, ex presidente del Consejo de Volaris y también exsecretario de Hacienda en el gobierno de Salinas de Gortari consideró que la existencia de tres aerolíneas de bajo costo en México (Volaris, Interjet y VivaAerobus) ha permitido generar mayores flujos de pasajeros, nacionales e internacionales, a los destinos turísticos del país.
“Cuando iniciamos en Volaris (en el 2006) teníamos 80 trabajadores por avión, cuando la industria nacional tenía 150 y Ryanair 55. Ahora Volaris tiene 55: los costos de operación se han reducido todavía más”, explicó.
Destacó la modernización de la flota que han registrado las empresas, pues les permite consumir menos combustible y eso se refleja en los precios al consumidor final. “En los últimos años ha quedado demostrada la importancia de que las aerolíneas tengan entre sus filas a verdaderos expertos, porque los márgenes de utilidad son reducidos y la competencia se incrementa día a día”, sostuvo.
Para esta evaluaciones es preciso tener en cuenta las diferentes características de cada empresa, por ello, una cosa son las mencionadas aerolíneas mexicanas o Ryanair, las cuales operan bajo el sistema de bajo costo, otra muy diferente LAN o TAM que se mantienen dentro del rango de empresas convencionales y tienen un gran componente del negocio de carga en su estrategia comercial.
Por todo lo anteriormente señalado, podemos mirar con moderado optimismo el arranque de Alas Uruguay si tomamos en cuenta que si bien los aviones elegidos (Boeing 737-300) consumen casi un 40% más de combustible que un jet regional, transportan casi una vez y media de pasajeros que aquellos, el costo del arrendamiento mensual es el 50% de un CRJ900 o de un Embraer 190 y tienen el valor agregado de poder transportar, además del equipaje de los pasajeros, unas tres toneladas de carga en sus bodegas.
Vale entonces también para la aviación la aseveración que reza que todo "depende del cristal con que se mire".
Portal de América