La aviación comercial por estos lares es de tan complejo entendimiento que aún subsisten hasta dentro del sector, quienes sostienen que está mal "subsidiar" a Alas Uruguay (siguen diciendo que la línea de crédito del FONDES es eso) y que en el caso de exenciones impositivas, la ley debería ser pareja para todos.

Así como al pasar preguntamos ¿por qué no se le pide lo mismo al gobierno argentino que no solamente subsidia directamente a Aerolíneas Argentinas con dinero fresco sino que además le cobra precio diferencial del combustible?. No conocemos noticias que indiquen que los popes de la aviación comercial regional hayan pedido lo mismo en Buenos Aires.

Lo que pedimos para Alas Uruguay está dentro de lo que creemos debería ser política de Estado y obviamente que estaríamos de acuerdo con un tratamiento similar a BQB (y no estamos locos, mantenemos la coherencia)

Va a pasar mucho tiempo para que en nuestro país entendamos la importancia de contar con una aerolínea de referencia, que no de bandera (la que debería ser Alas Uruguay) pero a los emprendimientos privados en aviación, que operen con bandera uruguaya, que aporten al turismo, que generen fuentes laborales y ayuden a mantener una imagen positiva del país (como podría ser el caso de BQB) también habría que promoverlos con ventajas desde el punto de vista impositivo-tributario y al menos preocuparse y ocuparse en caso de dificultades como las que notoriuamente atraviesa BQB y hacen incierto su futuro.

Decimos que mantenemos la coherencia y que no enloquecimos porque una cosa es el empresario López Mena, sus desaciertos y sus culpas y otra muy diferente es el servicio que presta BQB, sus recursos humanos y su incidencia en la economía..

¿Alas Uruguay será viable?

Sabiendo nuestra postura y la cercanía que tenemos con el proyecto en marcha, varias veces al día recibimos las mismas preguntas: ¿Se hace lo de Alas Uruguay?, ¿Será viable?, ¿Va a ser otra Pluna?, ¿Vamos a seguir poniendo dinero?.

No solamente que "se hace" sino que se hizo y va avanzando hacia el inicio de operaciones que debería darse en poco más de tres meses con vuelos chárteres y no más de seis con vuelos regulares.

Mucha gente se hace cruces y afirma que "con 15 palos no van a durar mucho" y cosas por el estilo.

Durante buena parte de 2010 y de 2011, Pluna tenía un saldo de caja diario que oscilaba también (curiosamente similar a la línea del FONDES) en 15 millones de dólares diarios.

Dicen los que saben que el negocio financiero y el transporte aéreo tienen en común precisamente el flujo de caja diario, lo cual hace que se acepten las reglas de juego (rentabilidad promedio evaluada por IATA del 2,4%).

American Airlines, la última aerolínea norteamericana en ingresar al Chaptel Eleven (proceso de bancarrota), pospuso durante años esa decisión por la sencilla razón que a pesar de tener déficits en los últimos ejercicios de más de 300 millones de dólares, generaba un flujo promedio de 5 mil millones...razón determinante para entender esa postergación que no tenía nada de caprichosa y mucho menos de negligente.

1 - Hay mercado y se puede ampliar considerablemente.
2 - Si BQB contrata un CEO y realmente está procesando cambios con miras a mantenerse en operación, el gobierno debería "separar" la paja del trigo y obrar en consecuencia.
3 - No tenemos dudas que el mejor escenario para Alas Uruguay y BQB es el de la competencia y ¿por qué no? el de la complementación.

Rentabilidad versus eficiencia

Cierto domingo dijimos en Portal de América Radio que una aerolínea nacional de referencia como Alas Uruguay debería ser prioritariamente eficiente por encima de rentable y una oyente muy atenta pretendiendo simplificar envió un mensaje diciendo "si es eficiente automáticamente es rentable".

Nos permitimos discrepar con la idea en aquel momento y lo seguimos sosteniendo.

Una actividad con un techo actual estimado de rentabilidad (por la propia IATA) del 2,4% está expuesta a contingencias desfavorables (fenómenos climáticos; pestes; disparada del precio del petróleo, etc.) por ello, si por ejemplo Alas Uruguay "hace bien los deberes", opera con buenos índices de ocupación, está bien administrada, se mantienen en el eje de alrededor de 70 funcionarios por avión, presta un buen servicio, cobra tarifas ajustadas al mercado y cumple de modo adecuado su plan de negocios, en un escenario normal tiene que estar muy próxima a ser al menos, mínimamente rentable, por lo tanto, si soplan vientos adversos y transitoriamente tiene números rojos razonables, será hora de aplicar el know how del error y asistirla, teniendo presente que el costo de esa asistencia será el calculado en la contingencia y no la bola de nieve que produce una quiebra, sobre la cual es justo decir que aún no se ha dimensionado definitivamente (la de Pluna, obvio).

Pero para entender todo esto, para administrar la marcha de la actividad del transporte aéreo, controlarla y gestionar en pro de su desarrollo, es preciso entender el negocio y en Uruguay la inmensa mayoría (por no decir la unanimidad) de los posibles ocupantes de sillones de poder no tienen la más mínima idea acerca de aviación comercial por ello, insisitimos, debe contratarse asesoramiento de modo urgente.

Portal de América