Está claro que lo de la aerolínea malaya responde al daño colateral de sus dos insucesos recientes en los que uno de sus aviones despareció misteriosamente y otro fue derribado por un misil. Ni el más exquisito administrador del negocio puede prever este tipo de cosas por lo que lo de esta compañía hay que registrarlo como un dato de la realidad pero dentro del escaparate de las excepciones.

Aerolíneas Argentinas, uno de los últimos jugadores "de bandera" en todo el mundo, con una desproporción alarmante en las relaciones cantidad de pasajeros transportados-aviones o funcionarios-aviones, ve como sus gremios le hacen paros reclamando aumento salarial del orden del 35%  y la exigencia de hacer ingresar a sus plantillas 40 nuevos funcionarios. ¿Alguien puede imaginar esta situación en una aerolínea privada?.

La semana pasada, el equipo de fútbol Caracas tuvo que trasladarse por tierra hasta Colombia para iniciar desde allí un largo periplo de seis conexiones aéreas para llegar a la peruana Ayacucho a jugar un partido por la Copa Sudamericana en vez de un cómodo Caracas-Lima-Ayacucho.

El Grupo Latam, dueño del 40% de nuestro mercado y protagonista principal en todas sus bases latinoamericanas mantiene un equilibrio envidiable a pesar de no recuperar aún el estatus de LAN, anterior a la fusión con TAM y marca el liderazgo regional a la hora de adquirir aeronaves de gran porte.

Venimos de experimentar a pleno otra realidad atrapante como la del Hub de las Américas de Tocumen y su área inmediato de influencia con Copa Airlines como protagonista, lo que nos dio una nueva confirmación en el sentido de que la aviación comercial es una actividad de precisión y que cada día menos hay lugar para improvisados, no existe esa categoría.

Sin embargo, es titánico el esfuerzo por mantener su plantilla de pilotos que le permita cumplir del modo que lo hace con 69 destinos en 30 países. Por estos días, casualmente en Panamá, hay una concreta visita de Qatar Airways a la capital panameña, como la ha habido de otras aerolíneas, en la búsqueda de reclutar comandantes y primeros oficiales. A su vez Copa vino una vez más a Montevideo a lo mismo, a reclutar pilotos uruguayos, los que siguen esperando la puesta en marcha de Alas Uruguay o acaban de ser despedidos de BQB.

La semana anterior en el Aeropuerto de Carrasco tuvo lugar la distinción para Air France Uruguay por ser la mejor base de la compañía con una puntualidad del 100%, logro en el que fue decisivo el aporte fundamental de la principal terminal aérea de nuestro país.

El brillo, la impactante infraestructura puesta en escena por Corporación América-Puerta del Sur abastece con excelencia al largo radio mientras observa atónita (suponemos que así sea) la falta de conectividad con la región inmediata tras el cierre de Pluna, el ostensible debilitamiento de BQB y la lentitud del proceso de Alas Uruguay.

Cuando como ahora, a vuelo de pájaro, se le echa un vistazo al negocio en general, seguimos sin entender como es que hasta el momento, Uruguay, su gobierno, no ha contratado un asesoramiento profesional en aviación comercial que le permita definir de una vez por todas, si no una política de Estado en aviación comercial (lo que sería el ideal) al menos, un rumbo.

Tampoco hemos escuchado, visto o leído, ningún anuncio de los presidenciables actuales al respecto.

Preocupante.

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