Más viejo que el periodismo es aceptar que quienes editorializamos, generamos opinión. Es el principio de la cosa.

En Uruguay, pero también en la región, la aviación comercial para la inmensa mayoría es chino básico, cuesta entenderla, es muy compleja.

El 2012 va a quedar señalado en la historia de esta actividad en Uruguay como un año de quiebre, un antes y un después.

¿De qué?

Del cierre de Pluna.

Del anuncio de la suspensión de la única ruta transatlántica que operaba hacia Uruguay.

Y con ello

La comprobación, por la vía de los hechos, que es mucho más simple recomponer la conectividad de largo radio que la regional. Ahí están Air Europa y Air France que no nos dejan mentir.

La existencia de Pluna había generado a lo largo de la historia un círculo vicioso en el que durante 70 años mientras daba números rojos un año sí y otro también, era a la vez, el legendario "cañón antiaéreo" que se interponía a que salvo los pájaros, nadie surcase los cielos nacionales compitiendo con ella.

El Estado, históricamente confuso por ignorancia en materia aeronáutica, conservador además, debido a la idiosincracia de nuestro pueblo, nunca dejó de "tener que ver" con Pluna y si bien de alguna manera se quiere esquivar el bulto, el gran responsable del desenlace es ese Estado.

A LeadGate se le puede endosar la culpa de no haber logrado que Pluna se convirtiese en la más eficiente, la más próspera y en la más apreciada, pero no tenemos dudas que iba en camino hacia ello. Ya hemos abundado en consideraciones a favor y en contra y no es del caso reiterar argumentos, pero cuando con las cartas vistas (todas, inclusive los desenlaces jurídicos) se pueda pasar raya y evaluar, estamos seguros que veremos que el quinquenio 2008-2012, fue lo mejor por lejos de Pluna, en toda su historia.

Alguien que mucho entiende de negocios millonarios y que algún día podremos citar con nombre y apellido nos dijo "las banderas no se venden ni se compran".

Mientras todos continuaban hablando de bandera, Pluna había empezado a ser gestionada como empresa comercial pero sin dejar de ser el instrumento necesario para cubrir determinadas operaciones que con el tiempo supimos que se denominan, en conjunto, conectividad.

Tratando de aprender del error (a este ejercicio luego los académicos le llaman know how), viendo lo endeble, lo frágil que podía ser una aerolínea-híbrido como era Pluna en ese momento, ya que si bien tenía mayoría privada, su flota era garantizada por el Estado y a la vez era de bandera pero los directores del Estado que eran minoría no pinchaban ni cortaban, viendo esa realidad, al caer el telón, vimos que después de Pluna, si Uruguay y todos los uruguayos  entendíamos que como precisamos el ferrocarril, el transporte fluvial y el carretero para parecernos a una nación, también y de gran forma, precisamos el transporte aéreo, debíamos proponer un nuevo modelo, reiteramos, basándonos en el know how del error.

Es así que en diciembre de 2012, invitados a disertar por la Junta Aeronáutica en las Jornadas de Reflexión y Análisis sobre Política Aeronáutica en el Club de la Fuerza Aérea, presentamos ASIGNATURA PENDIENTE, trabajo que quienes no lo hayan hecho hasta ahora pueden descargarlo al final de este artículo.

Allí argumentamos extensamente acerca de porqué proponemos que la nueva aerolínea que venga después de Pluna (hoy sabemos que es Alas uruguay) no sea de bandera pero que tampoco sea una empresa privada más y ahí nace nuestra definición de AEROLÍNEA NACIONAL DE REFERENCIA.

En esta misma edición, en la sección Correo del lector, por un lado seguimos intercambiando opiniones con el lector del PDA, especialista argentino en aeronáutica Fernando Dozo, quien niega la existencia de la definición "de referencia" y nos tira por la cabeza con el Convenio de Chicago de 1944.

Por otro lado, también en esta edición, reproducimos una jugosa entrevista reciente, efectuada por los colegas de Cinco días al Consejero Delegado de Iberia Luis Gallego, quien en una respuesta miren lo que dice:  "Nuestro nuevo proyecto busca convertir Iberia en una compañía de referencia para España, que sea un pilar para el turismo, para la marca del país, un puente con Latinoamérica. Incluso llegaremos a nuevos mercados cuando tengamos la estructura de costes adecuada".

Para nosotros, una aerolínea de referencia debe ser siempre, una herramienta, o como dice la constitución de la República Argentina, un instrumento elegido (como Aerolíneas Argentinas), para que nos asegure la cobertura de determinado servicio a la comunidad, al país, a nuestra soberanía, al orgullo de ser y pertenecer del ser nacional, pero siempre ajustados a derecho y al sentido común, sin dilapidar, sin subvencionar estupideces o a vivillos, pero estando atentos ante una suba desmesurada del petróleo, a los costos enormes que significa "parar las máquinas" por ceniza volcánica o por una peste. En fin, nuestra bandera, es la referencia.

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