Lecciones aprendidas

* El Estado uruguayo no debe asumir nunca más la condición de transportador aéreo, con ningún porcentaje de participación y mucho menos con el 100%. Esta actividad, salvo que se esté dispuesto a subsidiar generosamente como hace el gobierno argentino con Aerolíneas, es demasiado compleja para mezclarla con la política, sus apetencias, sus tiempos y sus miserias. Pero si, debe estar presente en el mercado, velando por el mantenimiento de la conectividad y la excelencia de la imagen del país. Esa presencia puede ser regulando, monitoreando y administrando la salvaguarda del servicio.

* No deben existir los monopolios, pero tampoco los "cañones antiaéreos" para eventuales interesados, como era Pluna. Si pretendemos desarrollar el Destino Uruguay para el turismo, además de todas las cuestiones a revisar, corregir y estructurar para esa actividad específica (ley de turismo, categorizaciones, avales, etc.), como el mismísimo pan, hay que ponerse de acuerdo cuanto antes, en una política aeronáutica. Hay quienes dicen que una malla meramente regional como la que había desarrollado Pluna en los últimos 5 años, no es suficiente como para ser rentable y a la vez se dice y parece estar convencida la mayoría que es así, que hay que posibilitar el ingreso de varios players al negocio vacante.

* No tenemos mercado propio para operar largo radio. Una de las principales razones como para insistir con el hub. En el último ejercicio Pluna transportó 1.600.000 pasajeros. ¿Qué pasaría si se volviese a consolidar ese movimiento con rutas de largo radio pero con una específicamente con escala en Lima o en Bogotá y con destino en México por ejemplo?. En relación con la ruta a Madrid, ya fue explicado por Carlos Trelles (click aquí)  "Para operar la ruta a Madrid como cualquiera de largo radio, hay que tene como mínimo una flota de 4 aviones y ese tipo de aviones son caros, hay que hacer una gran inversión. Quien quiera hacerlo con menos aparatos, lo puede hacer, esos si, a pérdidas.".

* El Aeropuerto de Carrasco puede ser esecenario de un hub regional con todas las garantías y Montevideo puede ser perfectamente un centro de distribución. Quedó demostrado que se puede y lo más importante es que hay know how muy valioso en el personal que tenía Pluna, la mayoría del cual está disponible.

* La "mochila" que portaba Pluna, es la peor contra que tendrá quien se adjudique la subasta. Pagar el precio del combustible de ANCAP es ir en franca desventaja con la competencia directa; que siga sin solucionarse el tema ATC, los controladores aéreos, es seguir estando a merced de contingencias cada vez más probables, que significan costos altísimos e irrecuperables que van horadando la economía de los operadores y por último, el relacionamiento pésimo con el gobierno K en temas aeronáuticos. Mientras se mantenga esta condicionante, habrá que estudiar un subsidio paliativo o atenerse a las consecuencias.



Aerolíneas de referencia

Luis Alejandro Rizzi dice que no le cierra este concepto pues puede dar la pauta de privilegios o preferencias y nos apresuramos a decirle que no. Una aerolínea de referencia sería aquella que aplicase y aprobase las bases de la concesión de explotación de rutas aéreas con origen y destino en Uruguay. Ya hemos dicho que no tiene porqué ser una sola aunque creemos, que por el tamaño del mercado, no deberían ser más de dos.

Las aerolíneas de referencia, deberían ser los instrumentos idóneos para el mantenimiento de la conectividad imprescindible del país y de su imagen exterior. Nada más ni nada menos que lo expresado por Lucho, el personaje que dio cátedra en la reciente parrillada-ficción (click aquí): "el instrumento elegido".

A esa o a esas aerolíneas, es a las que tiene que monitorear 24 x 365 el propuesto ente técnico-científico y como ya expresamos oportunamente (click aquí):

"Funcionando quasi como concesionaria, la empresa, siguiendo al pie de la letra  el Plan de negocios convenido, podrá retirar un porcentaje mayoritario de utilidades aunque nunca el 100% de las mismas en caso que las hubiere, aportando de esa manera a un seguro de contingencia.

Habiéndose adecuado a las bases establecidas el concesionario y no teniendo nada que objetar el Estado, ante la eventualidad de la puesta en escena de algún imponderable como los señalados anteriormente (el precio del petróleo; fenómenos naturales como las cenizas volcánicas o pestes como la gripe porcina o aviar), lo cual haría imprescindible el auxilio económico-financiero, éste provendría del Estado, a traves del seguro de contingencia en primera instancia y si no fuera suficiente, de las arcas públicas, en aras de sostener lo también enunciado anteriormente: la conectividad y la imagen país. Pasando a constituir el capital aportado, pasivo puntuable que será tenido en cuenta a la hora de evaluar la renovación de la concesión.

Con todas las mejoras y variantes que se puedan incluir, creemos que éste sería un modelo potable para realidades como las de Bolivia, Paraguay y Uruguay, países que no pueden continuar dándose el lujo de "bancar" aerolíneas deficitarias pero mucho menos, quedar aislados del mundo".

Volvemos al principio, el "no se puede", el "así no es" y el "no hay mercado", ya están instalados desde siempre y no nos ha ido bien con ello, por eso, pongámoslo en duda y debatamos.

Por si hasta ahora no nos hemos dado cuenta, necesitamos más que recomponer, diseñar la conectividad necesaria para el país y para ello, es imperioso darnos una clara y moderna política aeronáutica.

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