Primera reflexión

Dijimos que "no habían maletas hechas" y agregamos, en nuestro editorial de ayer: "La negociación que se está llevando adelante no es nada sencilla. La cancha está muy embarrada, demasiado. Entre los "viandazos" políticos convenientemente apoyados por la claque mediática, las causas exógenas (especialmente desde el otro lado del río -Drexler dixit-) y los errores propios (algún avión de más, algún destino innecesario y algún que otro pecadillo de soberbia), LeadGate, desde el desacuerdo en el directorio de Pluna S.A. por el fideicomiso, enfrenta un tsunami demoledor para su tamaño y respaldo pero aún así, sus integrantes están al pie del cañón y no hay maletas prontas". Nadie sale corriendo, nadie sale humillado, después de todo lo que se dijo, de toda la mezquindad desparramada, si algo fuese verdad, ¿el gobierno acordaría con LeadGate que siga con la gestión?.

La pista de Lorenzo y la del PDA

Cuando el Ministro de Economía habló para Telemundo el martes dijo: ""Nosotros estamos trabajando por la viabilidad del proyecto, ese es nuestro principal interés y la forma en que se adopten las decisiones vinculadas al socio del gobierno son decisiones que involucran en primer lugar las respuestas y posibilidades de acompañarnos en este proceso a quienes son nuestros socios". Ayer, en el mismo editorial, nos preguntamos: Si LeadGate sale del directorio, ¿de qué forma puede acompañar en este proceso al gobierno?. Esa fue nuestra pista.


El modelo LeadGate

Ayer también decíamos: "No somos tan presuntuosos de exigir que se nos entienda y mucho menos que se coincida con nosotros; simplemente decimos que la historia habrá de encargarse  de situar al modelo creado por LeadGate para Pluna, como el primero verdaderamente coherente y original para la aerolínea uruguaya".

* El modelo continúa
* La gestión queda en las mismas manos
* El inversor (Jazz) ya estaba en la compañía y lo habia traído LeadGate

¿Quién armó todo este circo?

Para qué, ya queda claro: torcerle el brazo a "los LeadGate", a los que no se les pudo perdonar porque:

* Habían logrado hacer el negocio que todos soñamos y pocos logran concretar, invirtiendo mucho ingenio y poco dinero
* Porque no sabían nada de aviación comercial y lograron montar un modelo que tiene más virtudes que defectos
* Porque mantuvieron las fuentes de trabajo
* Porque terminaron con el agujero negro de la ruta a Madrid donde todos ganaban menos Pluna
* Porque terminaron con los pasajes sin cargo a diestra y siniestra
* Porque se negaron a seguir pagando sobrecomisiones a un pequeño grupo de intermediarios que habían llenado sus cuentas bancarias, vaciando las de Pluna.
* Porque terminaron con las orgías gastronómicas all inclusive en vuelo y comenzaron a cobrar el servicio a bordo
* Porque "los LeadGate" son argentinos, no son humildes y fundamentalmente "no son del palo" y no "siendo del palo", no podían perdurar.

¿Es justo el desenlace?

Cada día que pasa, estamos más convencidos que como lo dijimos desde el primer momento, el proyecto era muy bueno, era la primera vez que Pluna era gestionada profesionalmente, porque, "los LeadGate" no sabrían nada del negocio pero si, trajeron gerentes eficaces). Entonces, contestando a la pregunta del subtítulo, decimos que más que justo nos parece inevitable y explicamos porqué.

Se cometieron algunos errores, los más evidentes, la cantidad de aviones adquiridos, el crecimiento excesivo de la plantilla de funcionarios y quizás, algunos nuevos destinos, algunas nuevas frecuencias, todos estos, responsabilidad de LeadGate.

Pero tanto o más importantes que los errores propios,son los efectos que ha tenido que Pluna haya sido "el rehén político de dos orillas" y por ejemplo, se ha visto afectado en cientos de miles de dólares por el mal crónico reinante en el Río de la Plata pero, al que su socio, el Estado uruguayo no pudo hasta ahora solucionar, como el cansador tema de los controladores aéreos.

Siendo una empresa estratégica del país, como lo han reconocido los gobernantes actuales, siendo una de las empresas uruguayas más afectadas por las medidas del gobierno argentino, no ha sido beneficiada al igual que otro tipo de empresas, por ejemplo las exportadoras, en el tratamiento impositivo.

En Argentina, a las aerolíneas nacionales no solamente se les "banca" de modo escandaloso, además, se le subsidia el combustible, haciéndolo un 40% más barato de lo que ANCAP le factura a Pluna por litro y en Brasil, atendiendo el difícil momento actual (GOL perdió 400 millones de dólares y TAM 200), se conceden a las compañías aéreas, múltiples ventajas impositivas y se negocia una rebaja en el combustible.

El gobierno argentino, representado por el impresentable ex-Secretario de Transporte Ricardo Jaime, le negó a Pluna las rutas  a Trelew, Bariloche, Mendoza y propició que abortara el proyecto Aerovip, dirigido directamente a la instalación de Pluna Argentina, basado en el modelo de LAN.

La falta de "pilas" del gobierno como socio, queda explicada totalmente con el siguient caso:


Ruta W29, por Punto Papix


El 21 de abril de 2004, en un documento firmado por el entonces Asesor Jurídico y de Política Aeronáutica de la empresa, Doctor Gonzalo Yelpo, PLUNA solicita por primera vez a la DINACIA, la autorización para volar en sus servicios Carrasco-Aeroparque-Carrasco,por la ruta W29 (vía Colonia),utilizando de esa forma mayoría  de sobrevuelo sobre nuestro territorio e ingresando recién al espacio aéreo argentino a través del punto PAPIX.

En su argumentación, con una claridad meridiana, Yelpo sostiene que de aprobarse la solicitud, se concretaría un ahorro considerable para PLUNA y lo cuantifica en este contexto: "Este cambio aparejaría consecuencias positivas para su mandante. En primer lugar,menos sobrevuelo en territorio argentino con el consiguiente ahorro de costos.Tomando el tramo Montevideo – Aeroparque, el costo por sobrevuelo actual asciende a USD 89 (ochenta y nueve dólares) mientras que la operación de la ruta W29 supondría un costo de USD 33 (treinta y tres dólares); se puede apreciar que existe una diferencia aproximada de
USD 56 por tramo. Asimismo, si hacemos referencia a las distancias, existe también una considerable reducción dado que la ruta actual es de 194 millas náuticas mientras que en la ruta propuesta hablamos de 149 millas náuticas, lo que aparejaría un importante ahorro de combustible y horas de avión.

Hagamos la siguiente operación: 56 dólares por dos tramos da 112, por 10 vuelos diarios por doce meses, arroja una cifra de U$S 403.200 (cuatrocientos tres mil doscientos dólares), por ocho años hasta ahora, indica que solamente por este tema, Pluna pago U$S 3.225.600.

Entonces

¿Campiani y sus socios son caprichosos o torpes como para decirle a sus inversores que no capitalicen Pluna?

¿Qué cambia para que ahora entre Jazz con el capital requerido?

¿Será que se reconocen los errores y se pone manos a la obra?

¿Si es así, ¿por qué no se hizo antes?

Parece que habrá que seguir haciendo preguntas, por ejemplo, ¿a quién le sirve esto?.

Hay algo muy claro y esto es que ni Jazz ni ningún otro inversor va a capitalizar la empresa en las condiciones en que estaba.

Es perogrullesco entonces decir que si ahora ponen dinero es porque el gobierno les asegura determinadas condicionantes, si eso se hace, ¿por qué no se hizo antes?, ¿por qué no se intentó evitar el costo político, social, económico y reputacional de Pluna y de sus socios, incluido el Estado uruguayo)?.

Por último: ratificamos que de aquí en más, el día que se firme el acuerdo (puede ser hoy) ingresará a la historia como el de la crucifixión de Campiani, por eso, en Pluna, la historia se contará AC y Dc.


* Tipo de "Chivito" (sandwiche de lomo vacuno)

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